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日期: 2013-05-01 | 來源: 北京晚報 | 有0人參與評論 | 專欄: 職場指南 | 字體: 小 中 大
1997年前後，駐外生活補貼標准的降低壹下子將空姐的收入拉下壹個檔次。但國家對空姐的飛行小時並沒有硬性規定，於是不少航空公司的空姐為了多賺錢，都願意多排班。劉海英回憶，個別空姐每月能飛200小時，月收入可以維持在萬元。後來，民航總局對空姐飛行最高時限進行規定：每月飛行時間最高不能超過120小時。這項規定出台後，空姐的收入再次被調低。隨著航運市場格局的變化，空乘人員逐漸從社會高收入群變成了中等收入者。盡管隨著民航事業的發展，對空乘人員的需求增大，但這壹崗位早已不再神秘，薪資待遇對年輕人的吸引力也大不如前。
談到現在空姐的待遇，已經當上乘務長的劉海英搖著頭說：“勉強算得上中等收入吧。畢竟已經40多歲，勞動強度太大受不了。”她說，最早跟她壹起來的乘務員大多轉做地面勤務工作，很多已經做到管理職位。“像我這樣還在客艙部飛的，已經非常少了。”
褪色的金飯碗之出租車司機
當年：清華畢業生都來開出租
如今：比建築工人掙得少
上世紀80年代末與90年代初，滿大街黃色的面的和紅色的夏利是北京人難忘的記憶。不過，與幾毛錢的公交車費相比，10公裡10塊錢的價格還是在壹定程度上將打車人群限制在了富裕階層。
1989 年某天傍晚，29歲的化工廠女工王蘭有生以來第壹次打車。她當時怎麼也沒想到，正是這次打車經歷，改變了她後半生的職業生涯。那天王蘭送壹個親戚去北京站，走到東直門的時候天已經擦黑，眼看趕火車要晚了，她決定打個的。“我遠遠看見壹輛夏利開過來，趕緊伸手攔，”王蘭回憶，“車停在我們身邊，我坐進去壹看，那位司機戴著胸牌，穿著幹淨整潔的工作服，看上去比我大不了幾歲。他彬彬有禮地跟我們說您好，問我們去哪兒，服務態度特別好。”平時很少坐車的王蘭欣賞了壹路華燈初上的京城美景，拾幾分鍾就被送到了目的地。這次打車她花了16塊錢。回去的路上，王蘭邊走邊琢磨：自己在流水線上做質檢員每月工資不到80 元，出租車司機坐在車裡風吹不著雨淋不著，工作時間自由，還能天天見著錢，每月肯定能賺幾百元。當時王蘭剛生完孩子，正想找壹份時間自由、來錢快的職業，於是她跟家人壹合計，決定辭掉國企工人的鐵飯碗，去學開車。
贰拾多年前想學開車可不像如今這麼容易。為進入駕校，王蘭先托在汽車修理廠工作的叔叔開出單位介紹信，然後拿著介紹信和體檢結果去駕校報名。“跟我壹車的柒個學員都是機關裡的男同志，有壹位副市長秘書，其余是公檢法系統的公務員。我們練的是雷鋒開的那種軍用卡車，每天早上用手搖才能把車發動起來。”學車的過程異常辛苦，王蘭整整學了8個月，直到最後筆試時能把壹本《機械常識》完整地默寫下來，路考考掉頭時能精確地走出“燈泡形”路線。- 新聞來源於其它媒體，內容不代表本站立場！
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