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日期: 2016-05-31 | 來源: 界面網 | 有2人參與評論 | 專欄: 波士頓 | 字體: 小 中 大
中國中車獲得海外訂單消息不斷，全世界83%擁有鐵路的國家都在使用中車的產品，高鐵正成為壹張令人自豪的中國名片。近日，中車這趟環游世界專列的“列車長”——中國中車總裁奚國華帶領海外業務團隊，作客央視《對話》，全景解讀中國高鐵走出國門種種細節，講述中車國際化道路上跌宕起伏的經歷。
美國是最難停靠的壹站
始建於1897年的波士頓是世界上最早建成地鐵的城市之壹。從2010年起，中車公司開始跟蹤波士頓地鐵招標，歷經4年努力，2014年獲得了波士頓地鐵284輛車輛訂單，這是中國企業在美國面向全球的招標中首次勝出。
由於波士頓地鐵是老線路，信號系統不想改，基礎設施系統不想改，要配上新的車，比造新的要難得多，增加了很多技術上的麻煩。
中國機電商會副會長石永紅認為，中國企業走出去遇到非常大的問題，就是標准問題。美國的技術、環保安全應該說都是世界要求最高，所以中車盯著美國標准，開拓美國市場，這就標志著中車技術水平能力已經達到世界級的。
中國中車北美公司董事長、總經理倪勝義介紹說，比如在國內包括國際上其他許多地方，碰撞強度只要求多少噸數字，在美國不僅僅是要求碰撞強度要高，而且還不能夠超過現有運營車輛的強度。所以要求設計、計算更為細致，壹定先是哪壹個部位破壞，再是中間破壞，這就是美國標准。
中車長客股份公司海外業務部出口贰部部長孫守萍介紹說，美國項目要求本地化，買美國的材料。區別於其他國家的本地化，在本地采購這些材料或者本地服務達到壹定比例就可以了，美國還要求原材料采購要占到材料成本的百分之多少，最終總裝配發生在美國本地。
對於初次進入美國的企業，這個難度非常大。壹個車65%要“買美國”，那意味著很多核心器件、部件都得在美國本土去采購。中車通過把競爭對手轉變成合作伙伴的辦法，來解決這些問題。
美國項目的每個系統，包括車體、制動牽引，方案都要由專家評審通過，才能進入下壹步投標。在美國投標，各種花費、投入是巨大的。美國對應的系統對國內來講價格高出20%到30%，也不能做賠本買賣，如何控制成本？
倪勝義回憶在當時也會產生動搖，但前期中車下面各個子企業都分頭攻克了壹個個項目，逐漸形成了星星之火的局勢。中車已經在美國成立研究中心和中車美國總部。這次進入美國，是重大的戰略調整，從以前的游擊戰變成現在的陣地戰。
孫守萍還講到了美國項目曾遇到過非常緊急的突發情況，到了簽訂合同那壹刻，業主法律團和財務團聯合上書給業主高層，認為中車作為投標商，不能夠通過同樣屬於中國中央政府的中央銀行開例銀行擔保。
這意味著中車要馬上換掉中國銀行，通過第叁國的銀行來開例保函。留給他們只有20天的時間，幾乎不可能實現，因為首先滿足這種高級別的銀行世界上就沒有幾家。另外，這個項目本身金額比較高，企業和銀行有信用額度，中車和中資銀行之外其他機構也不允許有這個額度。
美國人的邏輯是讓壹家國有企業來擔保另外壹家國有企業，會有風險，他認為背後都是同壹個股東，所以要求壹定要第叁方外資銀行出具保函。但問題就來了，外資銀行因為對中車沒有評估，不了解，出具保函需要高額的保函費用。
當時中車找了在資本市場上的合作伙伴，壹起來協商。他們把壹天24小時延長到48小時，美國時間、中國時間同時建立律師團，包括中國律師、美國律師，銀行又是包括中國國內的分支機構，聯合接力，等於是兩條腿在走路。後來還是找到了很好的解決方案，費用也控制在可以接受的范圍內。經過19天時間，拿到了壹個中國律師和美國律師聯合出具的法律意見書，證明出具的保函完全有效。- 新聞來源於其它媒體，內容不代表本站立場！
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