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日期: 2016-07-06 | 来源: 澎湃新闻网 | 有0人参与评论 | 专栏: 谷歌 | 字体: 小 中 大
特斯拉在其Model S车型中加载了自动驾驶系统Autopilot，它可以帮助车主在封闭道路（例如高速公路）上实现辅助自动驾驶功能。但Autopilot系统的使用守则指出，即便开启了自动驾驶功能，驾驶人员也必须随时准备好接管车辆。
从去年开始，一些特斯拉车主自发地在网络上发起了一个名叫“解放双手”的活动，号召车主拍下自己在自动驾驶状态下的视频并上传Youtube。视频显示，特斯拉的车主们似乎充分信任着特斯拉的技术，他们在无人驾驶状态下做了许多匪夷所思的事：搭积木、睡大觉、看DVD等等。
车主们的行为引起了特斯拉的警惕。在今年1月的Autopilot系统更新中，公司在新系统中缩小了自动驾驶功能的适用范围。
但悲剧还是发生了。一位曾经参加了上传驾驶视频的美国网友，在今年5月7日的驾车过程中，在无人驾驶模式下发生车祸，并导致车主身亡。这成为了世界第一例无人驾驶致死的事故。事故发生后，特斯拉公司在声明中承认了公司的技术失误，但也再次强调驾驶者不应该过分地信赖自动驾驶系统。
特斯拉指出，自动驾驶仪旨在帮助司机提高驾驶体验，而没有想要取代他们。它的屏幕警告和手册均强调，司机应该在驾驶中时刻警惕，保持双手在方向盘上或接近方向盘的位置。
分歧产生的原因
特斯拉和谷歌的分歧也代表了目前整车企业和科技公司对于自动驾驶的不同理解。
作为世界上最大的汽车制造商，丰田并没有急于加入无人驾驶的行列。目前它已经在加州的帕洛阿尔托建立了一个研究实验室。但它并没有打算用无人驾驶技术驱动汽车，而是旨在研发一种电脑系统成为车辆的“守护天使”——只有在人类司机犯了错误时，它才会接管车辆。这是与谷歌开发无人驾驶系统截然不同的一种路线。
另一个体现这种技术路径差别的例证是在今年的全国两会上，同为政协委员的吉利集团董事长李书福和百度公司董事长兼CEO李彦宏均提交了有关汽车智能化的提案。
李书福提出要加快“自动驾驶”立法，而李彦宏的说法则是“加快制定和完善无人驾驶汽车相关政策法规”。
看似“撞车”的提案，却生动地揭示出汽车厂商和科技公司对于发展无人驾驶的不同出发点。事实上，自动驾驶和无人驾驶是两个相近但外延完全不同的概念。
眼下各大车企所谓的自动驾驶实际上是将高级驾驶辅助系统（ADAS）的功能集成入汽车的驾驶系统，让汽车变得更智能，能在特定条件下完成指定的“自动驾驶”动作，比如变道、自动停车、车道保持等。
在业内看来，自动驾驶是一个渐进的过程，其终极阶段会发展到无人驾驶。
分析人士认为，导致这种定位区别一部分可能来自于车企和科技公司背后的技术基因。而更深层的商业逻辑在于，车企依然要靠出售汽车来盈利，因此更多是从主动安全等方面出发；而科技企业则是以车为切入点，着力于技术对驾驶体验的变革，以及之后所能带来的增值赢利点。
也有人认为，车企与科技企业的不同路径并不是对立的。此前，福特中国CEO罗礼祥在接受澎湃新闻专访时曾表示，这种区别实际上只是对发展阶段选择不同造成的，很难说孰优孰劣。
根据行业内目前公认的分类方式，自动化驾驶可以分为五个阶段，从阶段一到三，属于半自动车辆的发展阶段，即利用不同程度的驾驶辅助技术帮助驾驶员驾驶得更好。
在阶段四中，车辆可以在部分路况下实现无人驾驶，但驾驶员要准备好随时接管控制车辆。阶段五，则是无人驾驶的终极目标，即全路段的无人驾驶。
谷歌当前的研究瞄准了阶段四和阶段五的自动驾驶。
同样是科技公司的百度也曾经表示，他们是除谷歌之外第二个以自动驾驶第四阶段为研究起点的技术公司。相比之下，以特斯拉、丰田为代表的汽车制造商则不约而同地选择站在自动驾驶发展的第二和第三阶段。
汽车厂商的选择其实并不难理解，只有提高无人驾驶技术的可行性，才能更快地实现大规模商用——从而把技术变为可变现的生产力。这就是“特斯拉们”想要并正在实现的目标。数据显示，加载了自动驾驶系统的特斯拉Model S车型在今年上半年出货量达13,662辆，同比增长13.7%，稳居全美电动车销量榜首。
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