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_NEWSDATE: 2018-02-08 | News by: 中国之声 | 有44人参与评论 | _FONTSIZE: _FONT_SMALL _FONT_MEDIUM _FONT_LARGE
南车株洲一位工程师比喻说：通过购买几家外国公司的动车组，我们买到了四条鱼，但没有买到钓鱼技术和方法，自动控制系统的关键零部件还得进口，控制软件源代码从来不在转让范围。
驳斥：
在中国引进的第一代高速动车组进行生产时，确实部分存在这个问题，当时中国高铁解决的是国产化的问题，一是整体组装，二是零部件的国产化替代。此时，自主创新尚不是主要任务。正如常言道，不会走怎么能学会跑？
所以中国高铁第一阶段走过的路叫僵化、固化、优化。
●僵化就是将外方技术原原本本地学过来，不求有所改变；
●固化是将外方技术经过消化后，将关键技术通过工艺流程再造，在生产工艺上固化下来；
●优化是在生产实践中，将外方技术中不合理的地方进行优化。当然此时的优化主要是微观的创新与改造。
但这种情况只存在于中国第一代高速列车中，主要包括和谐号CRH1、CRH2、CRH3、CRH5等车型。这已经是八年前的事情了。
而中国高速列车发展到第二代就已经实现了全面创新，主要是CRH380系列，如CRH380A型高速动车组。头型设计就是全新的，不但充满了中国元素（设计原型是长征火箭），且风阻系数全面优于引进的高速动车组，而且早在2010年就通过了美国戴维斯律师事务所与美国知识产权局的评估，拥有完全自主知识产权。
更不用说复兴号动车组，从技术标准，到整体设计，到核心零部件，完全是中国元素，再也没有一点外方技术的影子。所以，我们买到的不仅仅是鱼，而是实实在在的钓鱼技术。
2 号称自主生产，其实是组装车间？
《痛点》原文：
换句话说，经过数年培育，中国确实已经拥有了动车规模化生产和制造能力，但张曙光宣称的由中国企业自主生产的动车，关键零部件仍从国外进口，只是在中国完成组装，这才短短几年实现几百辆动车下线这与汽车领域如出一辙，而汽车领域的市场换技术已被普遍认为是失败的试验。刘志军时代高铁技术跨越式发展的秘密即在于此。
驳斥：
同样是引进技术，汽车与高铁这两条道路看似相似，其实有本质的区别。汽车工业走的叫市场换技术，建立合资公司，让出国内市场。但是合资公司只是生产工厂而已，研发设计仍旧掌握在外方手里，核心产品仍旧需要外方不断导入。而高铁走的是买断技术，自主开发。外方只是技术源头，在起步阶段，中方多有依赖，但是通过自主开发，经过产品的不断更新迭代，就能走出完全中国化的道路。
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