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_NEWSDATE: 2018-02-08 | News by: 中国之声 | 有44人参与评论 | _FONTSIZE: _FONT_SMALL _FONT_MEDIUM _FONT_LARGE
所以中国高铁走到今天，产品、技术、品牌是自己的，市场也是自己的，这个市场不止是中国市场，而是全球市场，在全球领域不断上演徒弟打败师傅的经典案例。中国高铁的逆袭也已经成为世界商业史上的经典案例，这正是高铁被称为中国一张亮丽名片的含金量所在。
3 国产化率是自欺欺人？
《痛点》原文：
从西门子进口的占总金额近一半的原装进口零部件，因在国内组装，就算在国产化率，可谓自欺欺人。
在一位西门子的技术人员看来，列车核心技术只有三大部分：牵引系统、转向架和制动系统。其中，最关键的是牵引系统，像列车的心脏一样。这些技术外方既不打算降价，也不会转让。
驳斥：
中国高铁发展到今天共经历了三代。而该文所提的情况，只存在于前两代动车组的部分车型。
中国最早引进动车组技术时，技术来源有三个，日本新干线、法国阿尔斯通和德国西门子。其中我们对日本新干线和法国阿尔斯通的技术消化最彻底。在第一代车型中，CRH2C型高速动车组已经开始了全面创新，九大核心技术全面掌握，均实现了自主攻克，所以在第二代车型中继承了CRH2C技术的CRH380A轻松通过了美国的评估，拥有完全自主知识产权。
CRH5型高速动车组初期技术自主化程度较低，但是到后期已经攻克了最关键的牵引传动技术与网络控制系统，也实现了技术的自主化。相对而言技术自主化程度比较低的是引进的德国技术，在国内主要是CRH3型高速动车组，以及后续的CRH380型高速动车组。
而文章单单拿出其中一款自主化程度最低的车型来代表中国高铁的水平，要么是一叶障目不见泰山，要么是故意抹黑。即便是这样，那也已经成为历史，早在在第二代车型中，CRH380A、CRH6、CRH5G、CRH2G等车型，均已经实现了全面自主化创新，更不用提全面创新的第三代复兴号了。
4 出了问题还要靠国外解决？
《痛点》原文：
整个牵引系统中，最核心、技术含量最高的是软件系统，多位业内专家表示，西门子、川崎、阿尔斯通都没有转让这一技术。只有掌握了列车控制系统，才能设置各个部件的参数，才有真正的设计能力。这是他们多年研发成果，不可能拱手让人。前述西门子技术人员表示。唐车一位技术人员说，现在声称国内自主研发的CRH380B系列车型，一旦列车运行出现问题，还要靠西门子。软件的升级版要西门子做，试验数据也需反馈给西门子总部。修改周期很长。
驳斥：
在中国最早引进动车组技术时，确实没有拿到外方软件系统的源代码。但是，那已经是过去了。复兴号的软件是我们自己所写的，源代码在我们中国自己手里！
5 没有国外技术我们连刹车都不会？
《痛点》原文：
与牵引系统一样，被外方视为赖以生存之本的制动系统也没有实行技术转让，而是由外方在中国的合资厂生产。合资厂更不存在技术转让，中方连图纸可能都看不到。高铁制动系统由克诺尔垄断，核心技术没有转让。
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