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日期: 2019-03-15 | 来源: 炮火笔记 | 有1人参与评论 | 字体: 小 中 大
实际上，这些情况都是MCAS系统莫名启动了。
而且，包括狮航在内的很多航空公司也表示，波音没有向航空公司和飞行员提供737MAX上MCAS系统的性能细节，意思是他们“不知道”这个系统。虽然波音在飞机检查单上提供了在迎角传感器故障时的操作程序（例如关掉平尾自动配平），这也说明波音应该是预测到这可能会出故障带来的问题，但并没有进一步解释“为什么要这么操作”、“没有这么操作时飞机会有什么风险”。虽然这也可能反映出有些航空公司的培训不到位，但波音没有尽到足够的义务、手册和培训教程本身编写不够完善也是问题所在。因为如果波音详细的说明了这个系统，至少可以让飞行员提高警惕，让他们头脑中多一根弦，就可能回避潜在的风险。
最后需要指出的是，“设计不足人来补”的思路靠不靠谱、有多靠谱，其实很难回答，但很多制造商的确都认为“从设备层面消除问题，远比把运气押在人的身上更可靠”，因为人在紧张情况下，非常容易错漏忘，而设备就不存在这样的问题，这也是波音开发MCAS系统的原因之一，而该系统真正的问题是，不应该把其权限与飞行员持平、甚至高于飞行员。
因此，FAA也强制波音进行修改，包括MCAS激活增强，MCAS迎角信号增强，MCAS最大指令限制等，而且对于上述设计更改，波音也要升级培训要求，并更新飞机飞行手册和飞行机组操作手册。FAA的这些要求，正是需要MCAS在工作时要让飞行员知道，而且不能和飞行员“较劲”。
当然，在AF447事故当中，当时正是处于飞行员没有能力挽救飞机的状态，因此如果当时有MCAS系统的话的确有可能救飞机一命。但是，这并不是MCAS系统的权限可以与飞行员持平、甚至高出飞行员的理由，飞机上最终掌控者仍然是飞行员，而不应该是飞控系统的计算机；而计算机只能做到尽可能的提示飞行员应该如何操作，最终动手的也还是飞行员，不应该是自动操作系统。- 新闻来源于其它媒体，内容不代表本站立场！
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