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日期: 2020-04-14 | 来源: 南都周刊 | 有1人参与评论 | 专栏: 新冠疫情 | 字体: 小 中 大
为了防止正式抽查出现问题，有的机组还成立了“学习小组”互帮互助，内部预抽查。这种考核在疫情期间变得越来越频繁，因为责任连带，也处罚了不少人。
或许是某种开源节流的方式？郭凯觉得“飞行员疫情期间也要保持应有的专业性”的说法，高明得实在没办法反驳，只是隐隐的觉得“变了味”。
相对于正式飞行员，航司的养成飞行员面临的可能是解约的风险。一般来说，航空学校学习结束，被航司接纳之前，需要进行“改装”，也就是重新学习对应驾驶的不同型号大飞机的技术，经过3个月到6个月不等的改装后，必须“跟飞”至少20段飞行经历，之后经过考试批准，成为正式跟班飞行员。
郭凯的朋友本来1月改造完成之后，应该投入正式的飞行生产，疫情导致包括他在内同期的一批养成飞行员停飞滞留。可以预见的是，危机导致飞行员需求大减，这批准飞行员的晋升渠道几乎被堵死。
为了成为正式飞行员，他们经过两年以上的训练，拿着三四千的最低工资标准，就在“凤凰涅盘”的前一秒，戛然而止。
退票
由于运力缩减，大部分机组人员轮休在家，忙碌的是疲于应对海量退票业务的销售人员。
3月的一天，某外航司华南区的销售负责人艾迪开了5个会：团队开早晚会、在线培训、给一级代理们讲解最新的减薪政策和退改签政策、晚上11点的总部全球销售会议。除此之外，她还要时刻监控国内不同地区疫情政策变化。
艾迪透露的数据显示，二三月份，她代理的这家航司和欧洲另一家航司在华南地区的整体销售额仅有去年同期的20%，“今年过年是一月份，原本预计这个旺季有30%左右增长。”
但一切规划都在武汉封城的那天化为泡影。
航司在1月24号出了退改签政策，而那时，她服务的航司在北京、上海、香港还有31个航班在执飞。1月30号，艾迪收到总部邮件，需停飞中国大陆的航班。“当时宣布暂停两天航运，后来就说会停到2月29号。2月10号就说停到3月底，最新的消息是4月19号。”
消息一直变，就需要一直在协调、沟通，加上时差，白天跟国内合作伙伴沟通，晚上跟欧洲同仁电话落实相关政策，把一天硬生生撕成两天用。
这样的状况，艾迪熬了两个多月。曾经先后在欧洲、亚洲、中东等航司工作过的她，拥有15年的业内工作经验。在此之前，她经历过08年金融危机，亚洲航司在中国航线腰斩，也经历过中东航司由于2013年埃及政变引发的动荡——埃及线路当时是国内中东卖得最好的线路，为了处理退票订单，同事们足足忙了两个通宵。
最接近这次情况的，是埃博拉病毒的扩散，当时很多非洲客人在广州中转，机场和航司都如临大敌，“但是和这次疫情相比，都不算什么。”
雪崩
最大的问题就是雪片一样的退票申请，这在国外航司尤为明显。一般国际航司在国内票务有层层代理，这些机票被挂在OTA（在线旅游平台），很多时候放票的代理可能不是开票代理，平台甚至也不知道票到底是谁开的。
在层层沟通中出现了脱钩，消费者找不到人做退改签，导致投诉量激增。
按惯常操作退改签政策，如符合国际航协BSP（开账与结算计划）标准，航司受理后结算需时约7到14个工作日。在疫情期间订单退改签量暴增10倍以上的特殊情况下，航司退款周期大大延长，OTA平台和代理商又需要前期垫付退款，压力层层转嫁，各自都在崩溃的边缘。
而票务收入是支撑航司最重要的现金流之一，随着资金链逐渐紧张，越来越多的国际航司开始推出“代金券”来代替直接退款。- 新闻来源于其它媒体，内容不代表本站立场！
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