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日期: 2020-08-27 | 來源: 金錯刀 | 有0人參與評論 | 字體: 小 中 大
提起華晨汽車，有人先想到的是關於“華晨寶馬”摳標的段子。
雖說“華晨寶馬”遭人嫌棄，可也難掩它在國內的輝煌戰績，大多數中國家庭的第壹輛進口車就是來自這裡。
憑借寶馬的名氣，大家才了解華晨汽車旗下的金杯客車、華晨中華等系列產品但知名度有了，問題也隨之而來。
長期依靠寶馬“輸血”獲利，導致華晨汽車自主研發能力逐漸消失，這不，最近又攤上事了。
先是連續叁天，華晨汽車集團旗下多只債券的價格出現暴跌，19華汽01跌幅最大，從90多/張，跌到54.800元/張。
再是債務總額高達1226億元，資產負債率接近70%，華晨持有的15億股權它家公司股權被法院凍結。怎壹個慘字了得？
1
沈陽金杯：麻雀變鳳凰
華晨汽車的前身，是沈陽金杯客車廠。聽起來是正規廠，可實際上壹盤散沙。
1、史上最牛“接盤俠”，實現赴美上市沈陽金杯成立於1987年，是壹家由50多個小型汽車修理廠和部件廠拼湊成的國有獨資企業。
主要出產的海獅客車每年只能賣出2000輛，99％的零部件都是從日本進口的，時值日元狂漲，工廠的回籠資金還不夠買零部件。
人員渙散、設備老舊、資金缺乏，是當時沈陽金杯廠的現狀。
為了盤活這個廠子，金杯老總趙希友想到發行股票的辦法，他募資規模是1億股，每股1元。這麼搞了壹年多，也只賣出了2.7萬股，毫無進展。
就在趙廠長壹籌莫展之時，華晨汽車的“大救星”來了。
壹個梳著大背頭的中年商人上門拜訪，開口見趙希友的第壹句話就是：“請你把剩下的股票都賣給我吧。”
還放下狠話：“我要讓金杯成為第壹家在美國上市的中國公司。”
他以1200萬美元買下金杯汽車40%的股份， 並且在1992年真的實現赴美上市。
只是名字已經不叫沈陽金杯，而是華晨汽車集團。要知道，這可是中國第壹家赴美上市企業，別說中國，那時候連經濟更發達的亞洲肆小龍都沒去紐約敲鍾的經歷。
這個敢放狠話並說到做到的人，正是曾經的華晨汽車董事長，仰融。
2、“不把華晨搞上去，我就走人！”
公司上市兩年後，仰融發現整體面貌仍是老國企的樣子：體制陳腐，混日子的大有人在。
於是仰融與沈陽市新領導班子提出對賭協議，並承諾兩叁年管不好自動交權。
改革先從內部換血開始，仰融任命其得力幹將蘇強出任金杯客車總經理，並請兩名高級工程師給自己上課，培養自己對汽車行業的興趣和判斷力，此外還在1995年年底赴日本考察金杯的合作方——豐田汽車。
他對豐田的“精益生產模式”極為著迷，壹回國便組織中層幹部赴日培訓。
真正讓金杯客車走向大眾視野的是叫“海獅SY6480”的新車型。
當時這款車對標的是長春壹汽“小解放”的客車。
說起來，“壹汽”還是金杯汽車的第壹大股東。也因為此，仰融叁番伍次和壹汽老總耿昭傑溝通，想要雙方合作生產轎車，但壹汽內部堅決不同意，加上其他硬性霸權條件，逼得仰融不得不和壹汽PK。
於是金杯推出新海獅型客車，銷量逐年遞增，從最初的1萬輛，到2000年更達到10萬輛，連續5年銷量在全國輕型客車排第壹位。
那時候大街上隨處可見金杯面包車，甚至連影視劇裡都是這樣的標配。
而壹汽的“小解放”壹站潰敗，僅兩年後，就退出市場競爭。這場勝仗讓更多的人知道了金杯客車的存在，並在國產汽車行業建立了巨大聲望。
後來，公司引進德國技術和設備，打造壹條年產10萬輛轎車的生產線。
其中，最矚目的要屬2002年和寶馬的合資項目。但誰能知道這樣的合作，注定成也蕭何，敗也蕭何。
2
成也寶馬，敗也寶馬
2003年，寶馬集團與華晨汽車聯手成立中國華晨寶馬合資公司。
華晨負責市場渠道，寶馬負責技術品牌，兩兩結合，迅速打開了路，華晨寶馬成為集團的利潤奶牛。
可以說，有德國寶馬的黃金招牌，華晨壹路躺贏。
1、有寶馬，華晨壹路躺贏公開數據顯示，從2011年--2018年，華晨寶馬為華晨帶來的利潤額平均在40億元之間，而華晨寶馬淨利潤占比都在90%以上。
據說當年買華晨寶馬E60 530i的錢，可以在北京買兩套房......
尤其看到近伍年華晨中國的收益情況：2015年收益48.63億元、2016年收益51.25億元、2017年收益53.05億元、2018年收益43.77億元；即使是國內汽車市場形勢不好的2019年，華晨中國淨利潤卻能達到67.62億元，實現了16.18%的同比增長。
而這樣亮眼的成績，很大部分功勞要歸功於華晨寶馬。
2、沒寶馬，華晨死路壹條但別忘了，成功是寶馬的，華晨還是華晨。
2018年，華晨汽車淨利潤58億元，其中華晨寶馬貢獻62億元，華晨自身的自主車型則虧損4.2億元；2019年，華晨汽車稅前利潤63億元，其中華晨寶馬貢獻76億元，華晨中國則虧損13億元。
也就是說，如果沒有寶馬車賣，華晨集團分分鍾玩完。除此之外，華晨汽車旗下叁大自主品牌：華晨中華、華頌、金杯的發展，卻始終難成氣候。
就拿2019年來看，在整個訂單裡，寶馬的銷量有55萬輛，而華晨自己生產線的車型，竟然只貢獻了不足30%的銷量。
而這樣的“輸血”如果壹旦出現變化，更是雪上加霜。2018年10月11日，華晨汽車與寶馬集團宣布，2022年寶馬持有的華晨寶馬股權將從50%增至75%，同時股東雙方將延長華晨寶馬的合資協議至2040年。
這代表華晨汽車從寶馬獲得的利潤，又要減少了。意味著未來的日子，華晨想要“躺著穩賺”的日子快要走到頭。
此時的華晨比誰都著急，也開始認識到依靠寶馬不能將自己帶出困境，甚至還會越陷越深。
於是華晨開始了壹系列的自救措施，可木已成舟，已經習慣躺著的華晨，早就站不起來了。
3
華晨汽車：我還有機會嗎？
為了掙脫寶馬帶來的光環，華晨沒少折騰。
1、“死馬當活馬醫”但急於求成下，總會出亂子。
華晨對於市場的判斷也不夠准確，不能把握消費者的痛點，也不清楚消費者到底想要壹款什麼樣的汽車，似乎生產出來就行，買不買單是消費者的事情。
於是誕生了很多失敗的車型。典型產品MPV華頌7，對標GL8，在2015年上市，號稱耗時3年半，研發經費超26億打造。
雖說是寶馬授權發動機，但是技術已經非常老舊，而且售價高達20多萬。
時任華晨壹把手的祁玉民，還為華頌7開過107次會，但由於價格超過23萬，消費者並不買賬，壹直表現平平，今年上半年銷量僅為9輛。
或許華晨還存在壹絲僥幸，仍舊寄希望於合資方式。
2017年還想出了壹招，與雷諾簽署合約成立華晨雷諾合資公司。
但收效甚微，華晨雷諾並沒有導入雷諾車型，東風雷諾也沒能順利打開市場。
2、內部動蕩前段時間，有媒體爆出，華晨中華內部發布了壹條從8月起放假輪休的通知。
說實話，輪休壹般都是行業繁忙出此對策。但此次華晨的通知，分明是為了讓員工“輪流上班”，等於是變相集體降薪。
尤其結合今年華晨中華銷量來看，更是印證這個說法。上半年銷量僅為3186輛，綜合起來月均銷量在500輛左右。
3、外部重創而華晨試圖打開新能源領域，也遭到重創。
早在2018年，華晨汽車就被工信部取消了新能源汽車生產資質。
原因是在售的新能源車，續航能力不足，只有150km，還不如老年代步車，可見華晨在新能源上的技術儲備之差。
除此之外，在車載互聯、自動駕駛等方面，華晨幾乎沒有任何有影響的信息披露，更不要提相關產品。
與此同時，今年4月、5月間，華晨控股先後13次“上榜”被執行人名單，涉及金額超過7000萬元，深陷多起法律訴訟，光是2020年就有25起，主要涉及服務合同、借款合同、買賣合同、加工合同以及運輸合同等糾紛。
在自主研發這條路上，壹直希望走捷徑的華晨被市場越甩越遠。內外憂患的雙重夾擊下，華晨絕處逢生的機會似乎很渺茫。
但也不代表沒有。寒冬將至，“誰有了棉衣，誰就活下來了。”
華為任正非壹直用這句話激勵員工，刀哥看來，這個棉衣就是核心技術。
無論是此前力帆、眾泰等國產車企的沒落，都在宣告壹個不爭的事實：沒有自主核心，就注定退出歷史舞台。都說時代拋棄你的時候，連招呼也不打。
但要知道，壹個不思進取和缺乏創新的合作伙伴，無論在哪裡，都是累贅。
如果繼續這種狀態，華晨和寶馬，遲早走到分手的那壹天。華晨與其坐以待斃，不如痛定思痛，破釜沉舟拼死壹戰。
只是，在風雲詭譎的商業暗流之下，像華晨汽車這樣等待“爆雷”的，還有多少呢？- 新聞來源於其它媒體，內容不代表本站立場！
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