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日期: 2021-04-26 | 來源: 乂葉 | 有0人參與評論 | 字體: 小 中 大
而我們單位那些已經拿到執照的管制員們主動離職或轉崗的原因，是跟師父聊天時我才知道的：如今每天工作8小時是家常便飯，這時間看著不長，但需要人精神高度集中，容不得開壹點小差。而下班後還有開會、培訓，占用休息時間，但又不算在工作時間之內。而最讓管制員們不滿的，就是與工作量極度不匹配的薪酬。領導們承諾許久的漲工資並沒有兌現，反而因為新修訂的各種考核標准，很多人不知不覺就被扣了績效分，導致收入比以往少了很多。
“你們剛拿到‘小時費’的新人沒什麼感覺，但是成熟管制員們卻感受明顯，壹直繃緊的神經總會被引爆。”師父淡淡地說。
不過，很多辭職並沒有被批准，於是管制員們強行申請事假，導致管制室的工作排班，逐漸出現極度困難的局面。累積疲勞和嚴重超時，無時無刻不威脅著領導們的安全目標。沒過多久，提高管制員待遇的問題，就又被提上了議程。
“工資要漲到讓離職管制員後悔。”“小步快跑，要讓管制員工資趕上飛行副駕。”“提高夜班費標准，提高小時費系數”……不斷流傳的“領導語錄”，帶著難得的大方，讓沉寂在工作與生活的焦慮中許久的管制員們有了壹絲期待。
盡管每月多領了兩叁千，但是距離傳說中的“飛行副駕水平”差距甚遠。更為尷尬的是，管制員的“小時費”和領導的管理績效，混合在壹個“資金池”中，池水不變，你多我少，你少我就多。於是“不要想和領導搶錢”，成了我們平時私下裡閒侃的戲言。
當然，還有部分離開的管制員是“被動”離職，原因大多源於讓無數管制員焦頭爛額的“3A體檢”——40歲以前兩年壹檢，40歲以後壹年壹檢，還有加項。繁多的體檢項目，嚴格的指標，話語權極大的航醫，都是管制員職業生涯的攔路虎。壹線苦熬的管制員，壹直生活在浮冰上。任何壹個不慎，都會如洶湧波濤，掀翻冰面，於是人生顛覆。
熬夜是每個管制員的常態，領導總說要“彈性看待工作”，但冷冰冰的體檢指標卻面無表情地對著疲態盡顯的管制員們，稍不注意，就有可能因體檢不通過而被停崗——這就意味著連現在覺得數目過低的“小時費”都拿不上了。前幾天跟壹個因血壓過高而被停崗的前輩聊天，他自嘲道，現在每天坐在辦公室裡，什麼也管不了，成了壹個真正的“空管”了。
2010年8月到2019年底，中國民航實現運輸航空安全飛行112個月、8000多萬小時，創造了歷史上最好的安全記錄——放在國際上也是數壹數贰的。漂亮數據的背後，作為民航業叁大支柱之壹的空管，卻疲態盡顯。
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公眾對我們這個小群體的關注，大概是源於2016年10月11日虹橋機場跑道入侵事件：塔台管制員忘掉了飛行動態，發出錯誤指令，險些造成兩機相撞。壹時間，人們鋪天蓋地歌頌緊急時刻果敢的英雄機長，同時咒罵工作失誤的空中交通管制員。他們第壹次知道，原來在自己飛行旅途中，除了飛行員，還有這麼壹群人能在瞬間掌控數百人的生死。
沒有行業外機構精確統計過，國內民航管制員每月成功處置過多少起諸如劫機、發動機故障、緊急物資運輸等“特情”。其中不少“特情”都直接威脅到旅客生命安全，而絕大部分事件，僅僅停留在單位內部的通報文件上，或者是只有圈內人才知曉的媒體中。即便有零星的外部宣傳，也迅速淹沒在信息繁雜的網絡潮水裡，掀不起壹絲波瀾。
虹橋事件的第贰天，單位內部就開展了安全大整頓，所有人對照要求自檢，壹些更復雜更細微的考核標准懸在了我們頭頂。而後來虹橋事件的“連坐處理（相關責任人和領導全部壹擼到底，打入民航黑名單，不管當天在不在上班）”，更是讓我們心有余悸。
隨後的大半年裡，我明顯感覺工作壓力又上了壹個台階，神經時刻處於繃緊狀態，有時處理完壹波“大流量”之後，真的身心俱疲。有次，我見到下了席位之後在衛生間幹嘔的羅林，給他遞了張紙，他苦笑著說：“這吐出去的怕是不止10塊錢吧，有些虧啊。”我搖了搖頭，沒說話。
“10塊錢”是指虹橋事件後，局方提出“提速改革空管，優化工作負荷與待遇之間的不平衡現象”，隨後頒布文件，“小時費”漲了10塊錢。我記得科室下發那份文件後，辦公室裡面響起了稀稀落落的幹笑聲。
但讓這個群體搖頭歎息的事情很快又來了。
2018年5月14日早上7點10分，全世界大的監控雷達屏幕上突然閃起了7700的航空器緊急代碼。半個小時後，川航8633次航班驚險地迫降在成都雙流機場，舉世震驚。後來，該事件改編成的電影《中國機長》上映，再壹次把英雄機組推到了世人面前。在人們壹片驚歎聲中，力挽狂瀾的機組賺足了眼淚與贊美。- 新聞來源於其它媒體，內容不代表本站立場！
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