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日期: 2021-07-25 | 来源: 中国新闻周刊 | 有0人参与评论 | 字体: 小 中 大
据王先生回忆,列车抱死的时间距离公布郑州地铁全线停运的18时42分,超过30分钟。
针对地铁5号线停运时间这一疑问,7月23日,在郑州地铁集团有限公司,中国新闻周刊向郑州地铁集团公司赵姓总工程师求证,后者表示:“不清楚,一切以后续官方通报为准。”
一位郑州地铁5号线工作人员谈起停运时间表示,“很多事情是有程序的,司机开着车见到水,也不敢私自决定停车,线路也是一样,一个城市的地铁线路停运,这需要公司领导和市里的沟通和确定。”
该员工表示,事发当天,他和同事在距离沙口路地铁站6站外的众意西路站维修设备房,当日雨大,设备房出现了漏水,但并不影响地铁安全正常行驶。
“后来听说沙口路这边出事了,想过来帮忙,但是地下停运了,地上全是大水,根本过不来,只能等待消防人员。”
防汛标准和应急措施
几天来,很多人将郑州地铁5号线事故归咎于设计建设之初的防汛标准,认为郑州地铁5号线在设计建造时没有达到应有的防汛标准,所以导致事故发生。
中国新闻周刊通过多方了解到,郑州地铁5号线在设计建设过程和使用材料中,按常规情况并没有不合理之处,更重要的是针对于防汛标准,全国并无统一规定。
在郑姓工程师看来,郑州地铁5号线在整体防汛设计中没有太大的问题,看上去和北方大部分城市地铁设计建筑的标准接近。
“每个城市会根据自己不同的年降水量、地址条件、水文条件来制定属于自己城市的地下交通轨道建设防汛标准,大部分的设计建设为百年计划,也就是在设计之初会计算和考虑使用年限为100年。”
出于防汛的要求,地铁站台入口一般要高于路面,约3个台阶,如果出现降雨量大的情况,还可以通过对垒沙包沙袋的形式阻隔雨水倒灌。如果将地铁站台设计建设为7-8级,肯定会对防汛有帮助,但是会大大降低人们出行的便利和体验,所以不会有地铁站使用这样的设计。
与此同时,地铁内部,站与站之间通常不设计排水点,但会将水引向站台,由站台的水泵将轨道内的积水排向市政管线,但本次郑州暴雨的降水量远远超过人们的预估,这一点在设计中并未被纳入考虑。
多名地铁工程师和郑州铁路工作人员均向中国新闻周刊表示,郑州地铁5号线的设计建造符合安全标准和人们的出行习惯。
“即便是有相应的标准,也很难应对这种特大极端天气带来的后果。同样的降水量发生在国内其他城市,也不能完全保证地铁内部不进水。”
一小时降水201.9毫米的极端天气,更多考验的是城市的应急处置能力,而不是建筑的刚性抗压能力。
在很多人推测,发生渗水和进水时间中,即便是没有第一时间停运,地铁管理方也可以在就近车站疏散人群下车,避免后续的惨剧发生。
但以当天的情况来推算,在海滩寺停车的时间,郑州市路面积水的情况是要远远高于地铁内的情况,随后水以高速涌入地铁隧道和站台,也确实难以在第一时间分析,车厢内和车厢外,哪一边更安全。
一位就职于中国南方某地地铁工作人员对中国新闻周刊表示,司机选择带领最后一节车厢部分乘客离开地铁逃生的方式并无问题,“一般一列车次只有一个司机,当险情发生,车站的人员进入隧道疏散需要时间,先让一部分处在最危险边缘的人(最后一节车厢)保证安全,并打开车门提高氧气含量,是紧急情况下司机得到行调允许后,最快速的疏散方式。”
该地铁工作人员表示,此次遇险,郑州地铁5号线司机采取的是区间疏散的方式,带领部分乘客通过轨行区的疏散平台进行逃生。但由于事发紧急,水位迅速升高,跟随司机逃生的乘客无法充分使用疏散平台,甚至还出现被水冲走的情况。倘若是一般险情和车辆故障,不会采用区间疏散的方式,而是采用双向疏散的方式,但针对本次郑州暴雨,区间疏散的方式是可行的。
暴雨没有给出充足区间疏散的条件,水突然集中在隧道区间内,司机无法迅速将全体乘客带入安全区间。其次,车站内人员分身乏术,既要疏散站内乘客,又要防止雨水倒灌,还要随时向上级反馈信息,这也会必然带来时间上的迟钝。
在列车遇险后,救援的速度和方式被全面扩散的汛情制约,救援力量、救援物资、救援方式都受到大雨阻碍,最终导致的险情,从结果上看是始料未及的。- 新闻来源于其它媒体,内容不代表本站立场!
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