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日期: 2021-08-18 | 来源: 深燃 | 有7人参与评论 | 专栏: 趣话杂谈 | 字体: 小 中 大
而跨界造车也让自动驾驶上下游产业链火爆了起来。仅今年6月的第一周，就有3家自动驾驶公司相继宣布获得融资，总计融资超过32亿元。
整个市场变得大胆且激进。马斯克一度放话:“我们已经非常接近L5自动驾驶了。”为了搏出位、吸引投资人的目光，不少车企对外宣称已经实现L3、L4级别自动驾驶。
来源 / 视觉中国
一位业内人士曾指出，已经量产的车企，很多完全没有自研能力，只能转头选择向博世、Mobileye等厂商采购成熟的自动驾驶方案。但这不影响车企们将之包装成自己的研发能力。
7月初的世界人工智能大会上，原华为智能驾驶产品线总裁兼首席架构师苏菁曾面对特斯拉的高事故率，痛斥其为“杀人”。
一位用户在看完最近的报道后感叹：自动驾驶技术走向成熟的道路也是一段无数用户亲身试错的血泪史。
一位业内人士指出：“为了保证安全，技术层面以外，法律法规也需要适配自动驾驶的边界。”
值得关注的好消息是，终于有相关的文件出台了。8月12日，工信部印发了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》， 其中明确了车企的告知义务。即车企针对自家的驾驶辅助和自动驾驶功能，需要明确告知车辆功能、性能限制、驾驶员职责，功能激活和退出条件等等。
但在操作层面，还有更多细微的问题需要解决。
国外有可参考的案例。2020年，美国高速公路安全保险协会IIHS发布了一系列ADAS功能的指导方针。其中，IIHS建议，自动化系统能够提升安全的关键就是确保司机需要始终参与车辆的操作。
当下，车企们防止司机分神的系统仅有两类。一是像特斯拉和一些主流车企采用的方向盘压力检测，如果系统检测到司机的双手离开方向盘达到一定时长后，便会分段执行警告、强制解除辅助驾驶状态、刹车等动作。另一种是安装面向驾驶员的摄像头来监控驾驶员的面部是否一直面向道路。
IIHS指出，这些都不是万无一失的方法。该机构建议，还应该加入检测方向盘是否被手动调整，调整了多少角度以及驾驶员注意力监控。这或许是一些更为实际的指导方法。- 新闻来源于其它媒体，内容不代表本站立场！
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