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日期: 2022-10-17 | 來源: 洛杉磯華人資訊 | 有2人參與評論 | 專欄: 加州 | 字體: 小 中 大
加州高鐵作為美國最燒錢的公共基礎設施，目前仍在面臨著巨大的挑戰。10多年過去，加州高鐵經歷了3任總統，3任州長，甚至連1/8都沒有修建好.......
被人們吐槽為“最昂貴的災難工程”。
原本預計連接舊金山和洛杉磯兩座城市的高鐵，於2008年首次獲得批准修建，最初預估耗資330億美元，而隨著動工，未來預估將耗資將達到1130億美元。
多人質疑，是否最終能夠修建成功正式投入運營？？
近日，《紐約時報》通過查閱數百頁的文件、工程報告、會議記錄以及對數拾位美國重要政屆領導人的采訪。
在美國時間10月9日，發布題為《加州的高鐵列車如何壹步步脫軌》的文章，指出多年來，該項目曾數次成為政治力量的犧牲品，增加了成本。
01
加州人2小時40分鍾的“夢想”
加州高鐵是計劃中的位於美國州的高速鐵路系統，由加州高速鐵路管理局計劃籌備，未來亦由同單位設計、建造、經營。
雖然它是在亞洲和歐洲成功運行高速鐵路系統半個多世紀之後出現的，但“子彈頭列車”最初在美國首次被提出時，可以說是全美最大的交通項目之壹。
圖中黑色部分為第壹階段工程，灰色部分為第贰階段工程。圖片來源:加州高速鐵路管理局。
加州高鐵於2008年首次獲得批准修建，已經經歷叁任總統和叁任州長。
最初發起者是當時的州長施瓦辛格，他稱歐洲高鐵於1994年開始在法國、英國、比利時叁個國家間運行；日本新幹線於1964年就通車；中國的京津城際高鐵於2008年正式運營，而美國當時還沒有“高鐵”。
2014年開始，當共和黨拿到國會控制權後開始阻撓項目進行，導致項目面臨了資金的嚴重短缺。2015舉行了動工儀式，僅在壹年後，通車時間就被宣布將延期至2029年。
2019年，加州現任州長紐森宣布，僅保存加州中央山谷(Central Valley)路段，將建設裡程由826.8公裡縮短至191公裡，項目完工日期則再次被拖延。5月份，川普宣布取消了該項目的9.29億美元的聯邦撥款。
2021年，拜登總統又再次恢復了前任總統川普所取消的聯邦撥款，加州高鐵項目則再次開工。
原始計劃中，連接舊金山與洛杉磯的高鐵最高設計速度為220英裡每小時(約350千米每小時)，也就是說，要麼開車需要6,7個小時，要麼坐飛機大約需要1小時(但人們奔赴機場的路上來回也差不多3小時的時間)，可以縮減至2小時40分鍾。
加州在提出高鐵設計後被反復警告其計劃過於復雜，法國國家鐵路公司SNCF是2000年來到加州的歐洲和日本"子彈頭列車"運營商之壹，他們希望可以獲得壹份參與開發該項目的合同。
圖中為施工人員在加州塞爾瑪的高架橋上澆築混凝土。片來源外媒，版權屬於原作者。
SNCF的職業項目經理丹·麥克納馬拉(Dan McNamara)表示，該公司曾推薦壹條專注於在洛杉磯和舊金山之間運送乘客直達線路，但這些建議都被擱置了。
“太多事情出了差錯，”麥克納馬拉(McNamara)表示，最終法國國家鐵路公司SNCF表示不能再在加州進行施工，於是前往政治混亂程度相對較低的北非，在摩洛哥建造了鐵路系統。
02
高鐵的初始設想就“已埋坑”
2小時40分鍾的路程，原本計劃將沿著5號州際公路走廊穿過Tejon Pass，這條路線被稱為“葡萄藤”工程師們在1999年的“最終報告”中公布的，這是線路的首選方案。
圖中為加州加州弗雷斯諾正在建設的高鐵高架部分。圖片來源外媒，版權屬於原作者。
但是，洛杉磯縣監事會的壹名重要成員邁克·安東諾維奇(Mike Antonovich)則提出，如果高鐵在洛杉磯北部的蘭開斯特(Lancaster)和棕櫚泉谷(Palmdale)地區的沙漠社區改道，可以承載更多的乘客。
根據1999年給出的報告，穿過棕櫚泉谷(Palmdale)地區的額外41英裡將增加高鐵建造16%的成本，相當於今天的80億美元。
據悉，改路的決定是政治討價還價的結果，邁克·安東諾維奇(Mike Antonovich)向他的選民提供了數拾億美元的好處。
“這太荒謬了！”前鐵路管理局主席坦南鮑姆(Tennenbaum)說，“太浪費了，這僅僅是增加開支的其中壹個例子。”
圖中為前鐵路管理局主席坦南鮑姆(Tennenbaum)，他表示“我花了時間，但是我不知道要怎麼樣去建造它了”。圖片來源nytimes。
此案中的討價還價牽涉到壹位來自洛杉磯的有影響力的土地開發商，傑裡·愛潑斯坦(Jerry Epstein)。愛潑斯坦(Epstein)已於2019年趨勢，他也是鐵路管理局董事會的成員，他提議給安東諾維奇(Antonovich)讓高鐵改道莫哈韋沙漠(Mojave Desert)地區。
州參議院運輸委員會的首席工作人員阿特·鮑爾(Art Bauer)首次談及列車改線時表示，“棕櫚泉谷(Palmdale)路線絕對是愛潑斯坦和安東諾維奇之間的交易。鐵路的工作人員是不想走那條線路的。沙漠路線犧牲了旅行時間，還增加了建造成本，並為壹些列問題打開了大門。隨著時間的推移，這些問題就變得越來越明顯。”
根據環境報告，還存在壹個復雜的工程挑戰，需要修建38英裡的隧道和16英裡的高架結構等。
而邁克·安東諾維奇(Mike Antonovich)則表示，讓火車經過這兩個沙漠城市有很多的理由，因為他的選民也是希望可以搭乘高鐵，為的就是方便更多的乘客。
03
加州高鐵
只剩下可憐的壹點點
最初的建設想法是從洛杉磯到舊金山，但最終實施而是在中央位置——中央山谷(Central Valley)，壹個很少有人想去的地方。
（加州的中央山谷地區，人煙稀少的地方）
支持在中央山谷的人也列舉了很多理由——中央山谷需要工作，這裡是測試的理想地點，這將是最容易建造的地方因為大多是開闊的農田。
2019年2月12日，美國加州州長紐森宣布縮減高鐵計劃，將建設裡程由826.8公裡縮短至191公裡。
加州高鐵項目紅框中為原定計劃連接的幾大城市，綠色圓圈內是中央山谷壹段。圖片來源LAnews。
然而，高鐵不會沿著5號州際公路穿過無人居住的山谷西端，而是會穿過東邊的城市——更多的乘客，更多的時間延誤，還需要了解土地復雜性和更多環境問題。
鐵路當局領導人表示，在州中心啟動高鐵也是為了確保它可以為85%的居民提供服務，而不是僅僅是兩端終點的人民。
圖中為弗雷斯諾縣(Fresno County)項目路段。圖片來源外媒，版權屬於原作者。
鐵路管理局的女發言人安妮·帕克(Annie Parker)稱，“2005年的研究表明，沿著中央山谷東側修建高鐵可以為人民提供更高更快的服務，盡管建造成本會增加。”
可以說，每壹次的妥協都會給高鐵帶來成本的增加，效率的下降，地方政府有這個權力，連普通公民也能讓項目擱置。
然而，動工後中央山谷很快成為了壹個泥潭，對土地的需求翻了兩番，這是現代美國歷史上公共設施最大的土地占用面積，且仍未完成。同時，加州高鐵項目啟動第壹年，就收到了來自當地居民的很多投訴，有些投訴是合理的，比如對農田的占用，但更多的是為了投訴而投訴。
圖中為中央山谷不同路段的高鐵施工。圖片來源外媒，版權屬於原作者。
聯邦撥款35億美元本應用於准備“分割土地”的項目，這使得該州在缺乏土地可供建設的情況下，過早地簽訂了第壹批施工合同，導致了數億美元的承包商需延期索賠。
非營利的加州鐵路基金會(California Rail Foundation)的負責人裡奇·托爾馬赫(Rich Tolmach)說，“從中央山谷開始動工的後果就是沒有壹個完整的建造系統。高鐵可能永遠不能建成。”該基金會為促進公共鐵路運輸，在高鐵項目早期曾深入參與。
04
加州高鐵
注定成為了政治犧牲品
美國高鐵最“志在必得”的基礎設施項目的設計，從來不是基於最簡單最直接的路線。
穿越沙漠的曲折，只是項目第壹年來幾次成為政治力量的犧牲品之壹。
這些政治力量壹方面增加了數拾億美元的成本，壹方面還質疑著項目是否能完成。
圖中為藝術家為“高鐵”做出的設想圖，但很多人質疑是否能完工。圖片來源外媒，版權屬於原作者。
加州高鐵項目在實施中可能會遇到政治妥協、不切實際的成本估算、有缺陷的工程以及其他阻礙導致項目的擱淺。
當2008年高鐵項目首次獲得批准修建時，預計於2020年完工，當時它的成本預算似乎是天文數字——330億美元——但人仍舊認識它是值得的，可以代替加州無盡的高速公路網和空中運輸網從而減少碳排放量。
14年後，連接加州中部幾個城市的171英裡“起點”線路的壹部分正在建設中，預計2030年完工。但是人們早已不再期望它能達到這個目標。
與此同時，建設成本繼續攀升。當加州高速鐵路管理局在今年2月份發布新的2022年商業計劃草案時，它估計最終成本高達1050億美元。而不到叁個月後，“最終計劃”將這壹估計提高到1130億美元。
鐵路當局表示，已經加快了啟動系統建設速度，但根據項目施工隊的預測，以目前每天180萬美元的支出速度，列車恐怕無法在本世紀完工。
截至目前，將鐵路項目從中央山谷延伸到其最初的目標洛杉磯和舊金山所需的1000億美元資金，還沒有確定的來源，部分原因是立法者不再相信“高鐵”的可行性，已經推動將額外的資金轉移到地區鐵路項目。
“這個項目除了問題什麼都沒有，”州議會議長安東尼·倫登(Anthony Rendon)抱怨道。
任職時間最長的鐵路董事長丹·理查德(Dan Richard)表示，以連接洛杉磯和舊金山為早期目標而啟動該項目是“壹個戰略錯誤”，最初在洛杉磯和聖地亞哥之間修建壹條線路可能會更有意義。
高鐵管理局的壹些前任領導首次坦率地談到這個問題，稱該項目可能永遠不會成功。除非鐵路當局的管理者能夠改善成本控制，並找到新的重要資金來源，否則該項目很可能在未來幾拾年內陷入停頓。
可以肯定的是，從理論上講，加州建設高鐵是有道理的。加州土地呈長條狀，北部和南部人口密集地區相距約400英裡，高鐵可以滿足“異常高且集中的出行需求”，如果建成可以方便更多的加州居民出行。
根據國家高速鐵路管理局的2022年年度報告，舊金山至洛杉磯高鐵的全面運行將減少相當於2 . 13億加侖贰氧化碳的排放量。不過，綜合來看，對於加州來說減少高鐵項目所帶來的損失並放棄它，可能也不失為上策。留下的巨大混凝土結構，以後的路人也可以視其為“神奇思維”的基礎設施紀念碑。
圖中為2021年7月，加州弗雷斯諾附近新建的柱子，是該州高速列車項目的壹部分。
網友表示：
# 只要是民主黨控制著這個州，就什麼都建不成。
# 這首先是壹個非常不成熟的想法。
# 很多從事過該項目的工程師和項目經歷都不相信這個項目可以在本世紀完成，這應該是每壹個加州納稅人的男擔憂，也應該對他們警醒，所有於這個項目相關的承包商和政客都必須接受壹個“最後通牒”：在2025年完成計劃的預算進度，否則進監獄。
# 在這列火車上花費的所有錢，都應該花在建造海水淡化廠和水庫上。
# 建造這個東西，有的人應該狠賺了壹筆。
# 兩個解決辦法。要麼外包給中國來做，那麼雇馬斯克Elson Musk來建造。任何壹個方法，2023年前都能建造好了而且僅用壹半預算價格。
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