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日期: 2022-11-25 | 来源: 汽车大观 | 有6人参与评论 | 字体: 小 中 大
谷歌随后于2012年获得了内华达州颁发的第一张自动驾驶汽车测试牌照，并在同年推出第二代由雷克萨斯Rx450h改造的测试车。这一年，第二代自动驾驶测试车队在高速公路上，累计完成了超过30万英里（约48万公里）的测试里程。
可以说，谷歌一手勾画了自动驾驶的雏形，并且为后来者铺就了一条充满想象的赛道，你很难说后来百度、特斯拉及其他参与者的加入不是受到了谷歌的启发。
谷歌也是自动驾驶的西点军校，Argo、Aurora、Nuro的创始人，均来自谷歌自动驾驶项目团队，人才的流动催生了自动驾驶行业的蓬勃发展。
但真正把自动驾驶炒热炒火的，是特斯拉。
谷歌在2013年推出L2级的半自动驾驶系统AutoPilot后，发现了严重的安全问题：一款辅助驾驶系统，表现越优秀，人们就越容易盲目信任它，即便告知风险，驾驶员也容易忽视危险的存在。
谷歌因此摒弃了研发辅助驾驶的渐进式路线，开始全力以赴研发特定场景的L4自动驾驶，不久后率先在凤凰城上线了Robotaxi服务。
而与谷歌技术团队有过短暂合作的马斯克，却看到了AutoPilot之于特斯拉的重要性，无论是L2级驾驶辅助系统还是渐进式路线，对于急需在市场以智能驾驶作为亮点获取关注站稳脚跟的特斯拉来说，都尤为重要。
特斯拉很快牵手Mobileye，并将其智能驾驶进行包装。尽管特斯拉的AutoPilot只能实现L2级驾驶辅助功能，但马斯克擅长让用户开启对其全自动驾驶的想象。
马斯克在2014年接受记者采访时就表示，特斯拉可能在明年实现90%的自动驾驶。从2015年到2022年，马斯克每年都大胆预测自动驾驶很快将获批开放，自动驾驶汽车将可以在任何道路上随意行驶。
马斯克对自动驾驶高调激进的宣传，推动了自动驾驶赛道的火热。尤其是2016、2017两年，资本对自动驾驶表现出了最热烈的兴趣和信心。大批资金涌入自动驾驶赛道，无论是直接面向特定场景的L4级自动驾驶如Robotaxi、Robobus、Robotruck，还是在渐进式路线上面向L2+、L3的自动驾驶公司，都不同程度地获得了资本的青睐。据麦肯锡2021年统计，从2010年起，自动驾驶领域仅技术研发投入就已超过1000亿美元。特斯拉推出的区别于AutoPilot的全自主驾驶FSD（Full Self-Driving）功能，也成功让全球约35.92万特斯拉车主进行了购买。
讲不下去的自动驾驶故事
谷歌自动驾驶项目推进的过程中，有一个问题始终困扰佩奇：自动驾驶技术的商业化应用。自动驾驶是一个烧钱的项目，尽管谷歌不缺钱，但持续的投入也让佩奇期望尽早看到自动驾驶商业变现的一天。
2016年底，谷歌自动驾驶项目更名为“Waymo”，作为独立实体存在。Waymo代表的意思是：A new way forward in mobility（未来新的移动方式）。
随后的2年，Waymo逐渐确立了其自动驾驶商业应用的领域：叫车服务、无人驾驶卡车物流、将无人驾驶技术授权给汽车厂商开发私家车、最后一公里服务，即运送乘客去公共交通站。
宏大的市场化策略，令Waymo 估值在一年时间，从2017年的700亿美元飙升至2018年的1750亿美元。然而仅在3年后，Waymo估值已跌到300亿美元。摩根士丹利对此表示，估值下降是因为行业发展比预期要慢。但明眼人都知道，Waymo至今都无法保证无人驾驶能够不发生因为系统判断错误导致的安全事故。- 新闻来源于其它媒体，内容不代表本站立场！
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