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日期: 2024-03-13 | 來源: 鈦媒體APP | 有0人參與評論 | 字體: 小 中 大
但在當時，AI技術最大的應用落地場景並不是虛擬助手，而是自動駕駛。
同樣是在2014年，Google在5月份展示了壹款無方向盤、無踏板的自動駕駛原型車；特斯拉在10月推出了如今大名鼎鼎的Autopilot輔助駕駛系統；奧迪在加利福尼亞拿下了第壹張自動駕駛測試牌照，同時全球新能源汽車的銷量還在持續上漲。
自動駕駛、新能源汽車，這兩個喬布斯“靈光壹閃”中的預見在這壹年都得到了印證，而庫克和蘋果也正好在這壹年攢夠了可以去新世界壹探究竟的籌碼。
就這樣，壹個名為“泰坦計劃”的造車項目就在蘋果內部順理成章地誕生了。
不久後，蘋果的“挖人”動作被陸續曝出，先是挖來了時任北美研發中心總裁兼首席執行官Johann Jungwirth；後又招聘了壹些汽車變速器方面的專家。
壹系列的動作讓蘋果的秘密再難以掩蓋，“造車”也就這樣成為了蘋果有史以來最大的“公開秘密”。
當蘋果成為追隨者
對於任何壹家造車新勢力來說，2014年下場造車都不算晚，畢竟這壹年小鵬和蔚來也才剛剛成立，理想甚至還要再等壹年。
但唯獨對於蘋果來說，此時下場已經晚了。因為無論市場還是蘋果，都對蘋果汽車有著極高的期待。
回顧蘋果的歷史，我們會發現從蘋果用iPod改變人們聽音樂的方式開始，到用iPhone重新定義手機，再到用AirPods砍掉耳機線，蘋果壹直都扮演著壹個開拓者和引領者的角色。
因為壹直走在時代最前沿，所以蘋果才成為“極客”的代名詞，它每年的新品發布會才被稱為“科技界的春晚”。
這樣的標簽為蘋果帶來了巨大的好處，比如，其在全球范圍內無與倫比的品牌號召力，比如其產品堪比奢侈品的超高溢價，以及其壹度接近3萬億美元的市值。
這種品牌定位，蘋果不能打破，也不容打破。所以蘋果壹旦下場造車，就必然要做出壹款超越當前市場上所有產品的產品，必須重新定義汽車。
但擺在庫克面前的問題是，重新定義汽車這件事，已經有人做了，那個人是馬斯克。
2012年，特斯拉推出了Model S，緊接著又在2015年推出了Model X。所以如果蘋果想要重新引領世界，就需要在這個基礎上，做出更具顛覆性的產品。
這顯然不是壹件容易的事，所以蘋果決定先學習特斯拉，然後再超越特斯拉。
這是從當時蘋果的壹些行為上推斷出來的：
2015年，壹位蘋果員工曾通過郵件向 Business Insider 爆料，暗示蘋果正在開展壹個「和特斯拉競爭」的項目，而且會有不少特斯拉員工跳槽前來。同時，蘋果的機構投資者之壹的Carl Icahn也對外表示，蘋果汽車將在2020年投放市場，蘋果會將車看作是“終極的移動設備”。
但這樣的跟隨策略很快就讓蘋果感受到了絕望，因為特斯拉推出了更具有顛覆性的產品——Model 3，壹輛暢銷8年仍然極具生命力的新汽車。
剛剛發布的Model 3定價35000美元，與之前定價超90000美元的Model X相比絕對算得上價格低廉。同時，特斯拉還宣布所有新車都將配備能夠實現完全自動駕駛的硬件，這兩個動作徹底幫特斯拉奠定了在智能汽車行業的領導地位。
當然，這對蘋果汽車來說並不算是壹個好消息，畢竟這意味著蘋果汽車的顛覆之作不得不另尋他途。果然，不久之後蘋果就傳出“泰坦項目”陷入停滯的消息，相關高管也被調走。
然後，蘋果就陷入了壹段“嘗試、自我否定、又嘗試”漫長過程。
2016年5月，有消息稱蘋果開始對電動汽車充電樁感興趣。2017年，《紐約時報》再度確認蘋果停止整車開發；然後庫克公開回應，稱蘋果正在進行無人駕駛技術方面的研發。
從2018年到2020年初，蘋果先後嘗試與寶馬、奔馳等傳統車企合作，探索過從商務車切入市場的可能；嘗試過專注於純自動駕駛軟件算法的研發；也試圖過通過收購加速技術積累....
這個過程中，蘋果還在持續地從特斯拉挖人。2018年8月，曾任特斯拉工程高級副總裁的Doug Field開始成為“泰坦計劃”的負責人。馬斯克曾無不諷刺地說道，“蘋果已經成了特斯拉的人才垃圾場。”
但無壹例外，這些方案都沒有成功。
作為對比，當蘋果還在為“造壹款什麼樣的車”舉棋不定的時候，特斯拉卻正在全球范圍內高歌猛進。- 新聞來源於其它媒體，內容不代表本站立場！
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