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日期: 2024-03-13 | 來源: 鈦媒體APP | 有0人參與評論 | 字體: 小 中 大
2018年，馬斯克親自到中國談妥了上海超級工廠的落地事宜。2019年1月，特斯拉上海超級工廠開工。同年12月，上海超級工廠首批Model 3標准續航裡程版下線交付。
在中國速度和中國市場的助推下，特斯拉的銷量在2020年取得爆炸性的增長。這壹年，特斯拉在全球共計交付了49.95萬輛汽車，同比增長36%，其中上海超級工廠全年交付就超過20萬輛，中國市場更是為特斯拉帶來了超30萬輛的大單。
經此壹役，特斯拉徹底坐穩全球新造車的頭把交椅，其股價壹年增長了743.4%，超越全球所有的汽車廠商市值的總和。
顯而易見，這個時候全球范圍內的新能源汽車行業已經“大局已定”。蘋果再難超越特斯拉，成為那個半路殺出、掌握智能汽車話語權的黑馬了。
2021年9月，來自特斯拉的高管Doug Field離職，蘋果主管人工智能和機器學習的John Giannandrea接手“泰坦計劃”，不久後，負責Apple Watch的Kevin Lynch加入進來。
兜兜轉轉之後，蘋果汽車又回到了起點。
蘋果的悖論和枷鎖
按理來說，蘋果汽車是壹個標准的含著金湯匙出身的富贰代。
但隨著我們去回顧蘋果汽車短暫的壹生，會發現它的劇本並不比那些篳路藍縷的窮小子多哪怕壹點的爽文套路。
事實上，就像大多數小說中豪門公子帶著財富也同時帶著束縛壹樣，蘋果汽車同樣也從出生那天起，就背負著巨大的枷鎖和矛盾。
從已有的信息來看，蘋果想要造的車是壹輛沒有方向盤和油門，具備L5級別完全自動駕駛的汽車。
但恰恰是這L5級別的自動駕駛，成為了蘋果汽車的第壹個矛盾。
蘋果是在2014年定下L5級別自動駕駛計劃的，但是直到今天，我們仍然看不到這種技術在乘用車上實現的路徑。這也成為阻礙蘋果汽車計劃落地的關鍵技術壁壘之壹。
從現在來看，這樣的決策顯然是錯誤的。但處在當時的環境，蘋果除了L5也沒有別的選擇。
2014年，方興未艾的自動駕駛技術還流傳著漸進式和跨越式兩種路線。
所謂漸進式，就是“積少成多”壹步壹個腳印。他們主張從L1、L2的輔助駕駛開始做起，逐步實現L5級別的完全自動駕駛。而跨越式則更加“天才”，他們主張跳過前期的輔助駕駛階段，直接實現L4、L5級別的自動駕駛。
當時，選擇輔助駕駛路線的企業主要以傳統車企為主，因為這類技術能夠更快應用到車輛上，為產品體驗帶來革新。
而以Google、Curise、百度為代表的科技巨頭則對自身技術實力更加自信，再加上沒有汽車業務的束縛，所以都毅然決然地選擇了跨越式路線。
蘋果作為全球最頂尖的科技企業，在這種時候自然承認自己不行，所以也壹頭扎進了L5的路線當中。
當然，這背後還有另外兩個原因。
其壹是蘋果汽車應該具備L5級別的自動駕駛是喬布斯生前就有的暢想；其贰則是當時的蘋果要想超越特斯拉，可以依靠的，也只有實現L5級別的自動駕駛。
要知道，馬斯克壹直將自動駕駛作為特斯拉最核心的競爭力。2016年以來，馬斯克壹直大肆宣揚特斯拉的“全自動駕駛（Full Self-Driving）”實現指日可待。這件事情在2022年的時候還曾在美國被提起集體訴訟。
這樣的宣傳聽在消費者耳朵裡，大家可能會因為壹時沖動購買壹輛特斯拉。但同樣的信息傳遞到庫克耳朵裡，影響的則可能就是蘋果汽車的戰略。
如今我們無法考證庫克是否被馬斯克“忽悠瘸了”，但可以明確的是，選擇L5級別自動駕駛的造車目標，是蘋果汽車死亡的關鍵原因之壹。
2022年以來，隨著L4、L5高級別自動駕駛路線發展受阻，全球范圍內的自動駕駛企業，包括Google Waymo，通用Curise等自動駕駛巨頭在內，都開始裁員、甚至倒閉。
L5實現遙遙無期，蘋果汽車自然也遙遙無期。
所以錯誤的技術決策，是蘋果汽車死亡的第壹個伏筆。但技術終究只是技術，真正決定蘋果汽車死亡命運的，還有壹個更深層次的原因——蘋果已經沒有了喬布斯。
庫克主導的蘋果造車，從壹開始就在將特斯拉作為目標。那時，蘋果就已經不再有喬布斯發布iPod、iPhone等產品時的意氣風發了。- 新聞來源於其它媒體，內容不代表本站立場！
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