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日期: 2024-09-18 | 来源: 第一财经 | 有0人参与评论 | 专栏: 中美博弈 | 字体: 小 中 大
随着新航季的即将到来，美国的航空公司再次推迟恢复疫情前开通的中美航线。
近日，美联航和达美航空相继向美国交通部提出申请，希望允许其在新航季继续推迟恢复飞往中国的多条航线。
目前，中美之间的航班量不仅远少于疫情前，恢复速度也远慢于亚洲和欧洲国家，而一些国家到中国的航班量，则已经超过了疫情前，国际航线的竞争格局在疫情后发生着巨大的变化。
中美航线恢复怎样了
目前可以执飞中美航线的航司有9家，其中美国航司主要是达美航班，美联航和美国航空，中方航司则包括国航，东航，南航，厦航，川航和海航6家航司。
根据《中美航空协定》，中美两国航企需要执行等额对飞的航线数量，开通和恢复航线都要得到两国监管部门的批准。
今年2月，美国交通部曾发布通告，允许中国航司执飞的中美往返航班数量从每周35个班次增加到每周50个班次。根据对等原则，自3月31日起，中美双方航空公司原则上共可运营每周100班定期客运航班。
然而，在国内6家航司陆续飞满每周50个班次后，美国的航司直到现在都没有将50个班次的额度用满，只有达美航空在今年5月将上海至底特律的航班由每周三班加密至每日一班；美联航则在8月底恢复了每周四班上海直飞洛杉矶(专题)航线。
目前，美联航执飞的中美航线主要有旧金山(专题)往返北京、上海，以及洛杉矶往返上海三条，而在疫情前，美联航还曾运营芝加哥(专题)至北京、上海，纽约(专题)至北京、上海，以及华盛顿至北京等多条中美航线。
最近，公司就向美国交通部提出申请，希望在即将到来的新航季推迟恢复飞往中国的上述几条航线，同时已经恢复的旧金山-上海航线也在新航季的“休眠”行列。
达美航空则在运营每天两个上海-底特律，以及上海-西雅图(专题)航班。疫情前，达美还曾执飞上海-特兰大，北京-底特律、上海-洛杉矶以及北京-西雅图。公司也已向美国交通部提出申请，希望在新航季推迟恢复上述飞往中国的4条中美航线。
航班恢复难在哪儿
在给交通部的申请中，两家美国航司均将推迟航班恢复的原因，归因于“市场面临着持续的挑战”。
挑战首先来自于绕飞俄罗斯领空带来的成本增加。自俄乌冲突爆发后，欧美的航空公司执行亚洲航线，都需要绕开俄罗斯领空飞行，这对美国东海岸航点的影响最大，比如北京-纽约的飞行时间要比此前不绕飞多一个半小时左右。
飞行时间的增加意味着燃油支出，飞行机组等成本的增加，如果航班量恢复到疫情前的水平，按照当时的票价水平，要在中美航线赚钱将更加困难。
据第一财经记者了解，其实在疫情前的2018年，中美航线就有了“缩水”迹象。当年接连有6条中美航线停飞，其中以美国航司居多。
赚钱越来越难是原因之一。美国航空就曾表示，在开航以来的8年中，公司没有从北京-芝加哥航线中赚到一分钱，芝加哥-上海航线也没能盈利。
疫情前，在中美航线上一度有14家航司参与竞争，机票价格也是没有最低只有更低，比如2019年6月，美国航司曾上线年末淡季的特价机票，往返不含税票面价格5块、6块、10块，加上税费也不到2000元。
而现在不少中美航线的票价则保持在万元左右，即使是恢复航班最多的上海-洛杉矶航线，在淡季的票价也在6000元上下。
也有业内人士对记者分析，目前美国航司的飞行员以及空管等人员配备依然未能恢复到疫情前，对于美国航司来说，在有限的人力资源下，选择执飞更多更容易赚钱的欧美航线，相较于增加中美航班，对他们来说或许更有利可图。
一些国际线已超疫情前
根据航班管家的最新统计，上周国际航线航班量11745架次，同比2019年下降23%，也就是航班恢复率在77%。TOP国家/地区中，中国到中东、马来西亚、新加坡、英国的航班量已超2019年，而中美航班仅恢复至2019年的26.2%。
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