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日期: 2025-11-10 | 来源: 凤凰网科技 | 有0人参与评论 | 专栏: 特斯拉 | 字体: 小 中 大
北京时间11月10日，据美国汽车网站Electrek报道，特斯拉在其全自动驾驶系统(FSD)的功与过上一直遵循这么一种模式：成功表现归自身(尽管仍依赖人类驾驶员)，出问题时责任在车主。
但是，特斯拉近期推出了更多允许车主分心驾驶的新举措，可能会让该公司在软件出现故障时更难将责任推给车主。
目前，无论是特斯拉的自动辅助驾驶系统(Autopilot)还是FSD，它们都属于同一级别的自动驾驶系统分类。根据国际汽车工程师学会的驾驶自动化等级，它们都属于Level 2级驾驶系统。
所有驾驶自动化系统按0到5级进行划分：对于L0至L2级系统，驾驶员对车辆的所有行为负责；对于L3级系统，车辆在某些情况下可以被视为负责任的一方；对于L4至L5级系统，车辆始终承担责任。
目前在美国，有一款L3级系统可用，它就是奔驰的DRIVE PILOT，可以在有限条件下让汽车自动驾驶。像Waymo这样的自动驾驶出租车属于L4级系统，无需驾驶员，但仅能在特定情境或区域内运行。特斯拉的自动驾驶出租车据称类似Waymo，但由于仍配备安全监督员，可以说仍是L2级系统，因为驾驶员仍在车内，只是不在驾驶座上。
然而，特斯拉对FSD的承诺显然将其定位于L5级系统。特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)多次表示，FSD最终将能够在无人驾驶的情况下完成跨州驾驶，例如你的车在纽约(专题)，你可以让它到洛杉矶(专题)接你。
称赞FSD
特斯拉经常宣称其FSD优于人类驾驶员，且安全水平正在持续提升。特斯拉经常公布事故间隔里程数据，对比人类驾驶与FSD驾驶的里程数。根据特斯拉发布的数据，FSD驾驶的安全里程优于人类。
然而，这并非事实全貌，因为特斯拉的数据存在筛选倾向。真正严谨的安全研究应当排除可能影响结果的外部变量，而截至目前，特斯拉尚未进行此类严格研究。相比之下，Waymo已多次发布由外部机构完成的研究报告。
特斯拉提供的数据与第三方的数据也存在一些差异，后者显示的特斯拉“人工干预间隔里程”相对较短。这个指标被认为是衡量自动驾驶系统接近L4级或L5级能力的关键指标，因为理想状态下，自动驾驶汽车应能行驶数万英里而无需人工干预。
在上周的股东大会上，特斯拉提供了最新数据更新，再次显示FSD驾驶里程内导致的事故远少于其他驾驶模式，但依然未提供符合严谨研究标准的完整数据。更值得关注的是，特斯拉自身数据显示，其安全性在今年有所下降。
事实上，特斯拉提供的所有数据都无法独立说明FSD本身的安全性。由于现行规定要求人类驾驶员必须坐在驾驶位待命，所有统计结果均基于“FSD+人类驾驶员”的双重保障模式。当测试中将人类从驾驶位移至副驾，仅作为“安全监督员”时，安全指标便会急剧下降。
问题怪车主
特斯拉会以积极的视角呈现FSD的数据，但是一旦出现问题呢？
当涉及特斯拉辅助驾驶系统的事故发生时，特斯拉往往首先声称事故与其无关，应由驾驶员承担责任。
从技术上讲，这种说法是正确的。如果FSD和Autopilot都是Level 2系统，那么驾驶员对车辆的一切行为负责。车主在激活这些系统前，必须在车内签署协议，确认在系统启动后自己必须始终注意道路，并对车辆的行为承担责任。
例如，当佛罗里达州一名开启Autopilot的驾驶员因弯腰捡手机闯过停车标志，导致连环撞车事故，撞上两人并造成一名行人死亡时，特斯拉坚称“驾驶员应负全责”。该案法官虽认定驾驶员承担主要责任，但仍判决特斯拉承担33%的过失，向该公司开出2.43亿美元罚单。
此案判决部分源于马斯克对Autopilot和FSD能力的持续夸大性宣传。经年累月的技术神化，特斯拉已使公众普遍认为其车辆具备“自主驾驶”能力。但是，特斯拉在庭审中辩称，这些宣传言论根本不应作为证据，再次试图将责任归咎于驾驶员，而非Autopilot。
该判决还受到了特斯拉隐瞒关键数据的影响，这与其拒绝将FSD数据提交给第三方进行严谨研究的做法一脉相承。
特斯拉在其他类似案件中均选择在开庭前达成和解，通过支付高额赔偿金避免在法庭上讨论Autopilot的安全性。但是，该公司拒绝就佛罗里达案件进行和解，这可能是一个战略失误。- 新闻来源于其它媒体，内容不代表本站立场！
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