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日期: 2025-12-04 | 来源: 环球网 | 有0人参与评论 | 字体: 小 中 大
跑出单列时速453公里、相对交会时速896公里最新纪录的CR450动车组，正在进行运营前的“毕业考试”——60万公里运用考核。这款被视为“十四五”重大工程明星装备的动车组，通过22%的减阻突破、50吨减重革命和300余种降噪方案筛选，实现了运营时速400公里的跨越，标志着中国高铁正式迈入自主创新的“速度无人区”，还带动2000余家企业构建起自主可控的产业链集群。近日，《环球时报》记者对参与CR450研发的核心工程师团队进行了专访，揭秘这款被誉为“全球最快高铁”的动车组如何以系统性、全域性的技术创新，突破时速400公里大关，并在能耗、噪声、舒适度等综合性能上实现全面领先。
CR450的“毕业考试”
在沪渝蓉高铁宜昌北至汉川段的线路上，每天清晨CR450动车组都会从宜昌北站出发，在近300公里线路上开启“折返跑”模式，日复一日地完成着看似单调却至关重要的“刷里程”任务。“这不是简单的重复，而是CR450迈向载客运营的必经之路。”铁科院机辆所整车技术规范研究室副主任、研究员邵军向《环球时报》记者解释称，“运用考核是动车组的‘毕业考试’，在各项指标合格的前提下，必须跑够60万公里，才能获得载客运营的‘入场券’。”
前期试验期间，它一举跑出了单列时速453公里、相对交会时速896公里的惊人纪录。这意味着当两列CR450擦肩而过时，它们之间的相对速度约为音速的0.7倍，空气压力波冲击、气动噪声激增、车体结构承压等一系列极端工况同时叠加。邵军坦言，从CR400到CR450，时速从350公里跃升至400公里，这50公里的突破进入了“速度无人区”，“每一公里的提升都带来了指数级的技术挑战。”
CR450何以能跑得如此之快？其背后是设计理念的全面革新。铁科院机辆所空气动力学及振动噪声研究室研究员白夜向《环球时报》记者介绍，随着列车运行速度提升，气动阻力在总运行阻力中的占比大幅增加，时速达到400公里时，占比已超过90%，成为影响能耗与效率的主导因素。为此，CR450团队进行了系统性的减阻优化。
对于旅客而言，最直观的感受是“加速更快”。数据显示，CR450动车组从起步到提速至时速350公里，仅需4分40秒，而当前运营的时速350公里复兴号动车组则需要6分20秒，提速周期缩短了100秒。“在长途旅行中，这种提速优势会更加明显，”邵军说，“CR450投入运营后，能够进一步拉近城市间的时空距离。”
“更快、更静、更绿”
“CR450的每一项性能指标，都是对现有技术的挑战与超越。”白夜的话道出了这款动车组的核心竞争力。在速度、能耗、噪声、制动距离等关键指标上，CR450均实现了“国际领先”。
“飞箭”与“鹰隼”，这两个充满速度感的名字，属于CR450最终确定的两种仿生头型。白夜向《环球时报》记者详解其中的技术逻辑：“研发团队从仿生流体力学中汲取灵感，经过多轮筛选，最终确定了这两种具有大长细比的流线型头型方案。”“更尖更细”的设计让阻力显着降低。
列车底部的转向架区域，是另一处气动优化的关键。CR450创新性地采用了转向架“一体化全包覆结构”，用光滑整流罩将所有非流线型部件完全遮蔽，从根源上消除了形状阻力和干扰阻力。白夜透露：“以时速350公里运行时，CR450的整车阻力较CR400减小了22%，这一成果在全球高速列车领域处于领先地位。”
“跑得快”的同时，还要“跑得安静”，这是CR450面临的另一项重大挑战。时速提升50公里，往往会带来噪声的显着增长，但CR450的设计要求却是“速度提升，噪声不变”。更棘手的是，列车轻量化的需求使得传统降噪材料难以在有限重量下达到效果，且不同类型的噪声需要针对性的解决方案。“我们制定了分车、分区、分频的降噪策略，从噪声源和传播路径两方面同时发力。”- 新闻来源于其它媒体，内容不代表本站立场！
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