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日期: 2019-03-15 | 来源: 炮火笔记 | 有1人参与评论 | 字体: 小 中 大
3月10日，埃塞俄比亚航空ET302航班在起飞后不久坠毁，机上157人全部罹难。有关这起事故别的文章已经提到很多了，这里不再多说，这里只说说这个之前没人知道现在名声大噪的机动特性增强系统，即MCAS。
提到机动特性增强系统（MCAS），就不得不提到那起着名的法航AF447空难。这个事故也广为人知，在本次事故中，本来在机长位的飞行员（不是机长本人，当时机长不在）本来对问题所在已有察觉，开始推杆操作以增加速度，但副驾驶位的飞行员显然根本就不知道发生了什么事，此时反而用力拉杆，结果飞机的电传系统在平衡了两个不同的输入信号后，两个输入信号相互被抵消，仍然没有控制飞机压下机头，飞机也失去了最后的挽救机会。
事故后，空客当时的飞控系统被人们所诟病，称其左右驾驶位上操纵杆的权限分配不明、飞行员无法真正“掌控”飞机。当然，实际上飞机在设计时，飞控权限和操作方法在手册上还是写的比较清楚的，但当值的两个副驾驶员并没有完全搞清楚，特别是当时副驾驶位子上的那位，更是糊涂。。这也说明很多事故其实都是人水平不够引发的。
也许正是这次事故中飞行员的糟糕表现，加上所谓波音737MAX的发动机位置变化引起的抬头力矩增加、可能需要更多的低头配平力矩，而飞行员可能由于种种原因迎角过大时没有及时压下机头，这就让波音开发了MCAS这款“无需飞行员介入的自动保护功能”，而且波音737MAX系列也是首款应用该系统的飞机。可以说MCAS的想法是很好的，但两个问题也就此埋下了：即迎角传感器可能发生故障，以及飞行员本身对飞机的操作权限。
对于第一个问题，波音737MAX虽然有2个迎角传感器，但MCAS的逻辑并没有对比两个数据哪个正确，而是有一个传感器的数据表明迎角过高，MCAS就会被激活。而如果正好这个传感器发生了故障，MCAS并不会判断出来，而是继续发挥作用，直到飞机坠毁。从之前印尼民航管理部门公布的JT610航班中期调查报告看，起飞后爬升过程中因传感器失效导致MCAS在错误条件下不断启动，正是事故发生的原因之一。- 新闻来源于其它媒体，内容不代表本站立场！
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