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日期: 2021-03-29 | 來源: 新京報 | 有0人參與評論 | 字體: 小 中 大
當運河每次“拓挖”並因此提高“放行”尺度，船東、承運商就會相應量身定制新款放大號的“頂格船”，擱淺、堵塞的風險也會隨之加大。
文|陶短房
據媒體報道，備受關注的“長賜號”擱淺蘇伊士運河壹事，進展仍然緩慢。
雖然目前已挖除2萬多噸的泥沙，船艏卡住土堤的情況開始松動，船艉泥沙也已清除完畢，但目前仍不清楚貨輪脫淺的具體時間。
堵了個結結實實
“長賜”號滿載排水量220940載重噸，全長399.94米，全寬58.80米，正常吃水約16米，最多可承載2萬個標准集裝箱，船員25人。
蘇伊士運河全長193.30公裡，深24米，平均寬205米，其中最寬處345米，航道浮標間平均寬度135米，分為22公裡長的北段、162.25公裡長的主段和9公裡長的南段。
盡管修建了壹些平行的“旁道”，但就全河段而言，蘇伊士運河仍然是壹條單向航道，其中南段更是全程單向——“長賜”號恰恰就斜卡在寬僅210米、別無旁路的南段上，可謂堵了個結結實實。
截至當地時間3月28日12時，據埃及蘇伊士運河管理局（SCA）通報，總共有多達369艘各種輪船被堵在了航道兩端。
數據顯示，2020年蘇伊士運河通過近1.9萬噸船，總噸位11.7億噸，占全球海洋貿易比重10%，平均每天約50.5條船通過。
部分航運巨頭表示，如果蘇伊士運河壹直“塞車”，將不得不繞道好望角。這意味著，每艘船增加約45萬美元成本，並拖延3至6天航期。
SCA表示，運河每堵塞壹天，給埃及方面造成的損失約為1200萬至1400萬美元。而專業機構估計，每天被封堵在航道兩端的船只，其裝載貨物總值高達81億美元。
保險公司安聯出具的報告更是指出，每堵壹天，就會給全球貿易造成60-100億美元的損失。
很顯然，蘇伊士運河必須盡快復通，否則誰也吃不消。
越“拓寬”越堵塞
問題來了：既然這條航道如此重要，又這麼怕堵塞，為什麼不去拓寬、挖深呢？
這真的冤枉了埃及人和此前管理運河的歐洲殖民當局——蘇伊士運河通航151年來壹直在拓寬、挖深、改造。
剛建成的蘇伊士運河全程都是單航道，吃水深僅8米，只能允許約6萬噸的輪船通過。
但從2008年起，最大允許通過吃水已放寬至19米，允許最大船寬已放寬至40米（原為32米），最大允許通過的船只載重噸位已達24萬噸，集裝箱裝載量為18000+2000TEU（以長度為20英尺的集裝箱為國際計量單位）。
最新的壹次改造是2015年8月6日宣告完工交付的，其主要內容是拓寬、加深37公裡長的舊河道，同時開鑿317米寬、35公裡長所謂“新蘇伊士運河”，令運河中擁有“旁道”的區間增加。
但現實是，每次改造的結果，都反倒大幅增加了發生堵塞的危險。之所以如此，船東、承運商和運河管理方、埃及政府都有責任。
船東、承運商方面，第叁次中東戰爭導致運河中斷8年之久。1975年運河通航後，則試圖用“頂格船”，即大到剛好能勉強通過蘇伊士運河的“怪獸船”，來盡可能壓低運輸成本。
如此壹來，當運河每次改造並因此提高“放行”尺度，船東、承運商就會相應量身定制新款放大號的“頂格船”。
由此導致，運河改造得越寬、越深，穿梭其間的“頂格船”尺寸重量和載重也越“誇張”，擱淺、堵塞的風險也隨之加大。
另壹方面，自運河“國有化”後，埃及政府和SCA方面壹直將其視作“搖錢樹”。
“阿拉伯之春”後，埃及總統塞西把“新蘇伊士運河”工程當成“國之根本”，不僅在經濟艱難之際拍出80億歐元總經費，更把原定3年的工期強行縮短為1年，其目的自然是“早日見錢”。
這種“急脾氣”，不僅讓工程質量和配套存在各種漏洞和“縮水”之處——原本專家主張的“全程雙向航道”就被放棄了，導致這次“專堵單航道區間”的尷尬。
而且在經濟利益驅使下，運河管理方往往對“超標”船只高抬貴手，只要錢到位，“准入尺度”便宛如彈簧。如按照設計，20000TEU的集裝箱船應在入口港卸掉2000個TEU，交由過駁船或過駁鐵路轉運至出口港再重新裝回貨輪，但實際上這條規則形同虛設。- 新聞來源於其它媒體，內容不代表本站立場！
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