-
日期: 2023-09-28 | 來源: 遠川研究所 | 有0人參與評論 | 字體: 小 中 大
作為絕大多數中國人壹生中唯贰的大件消費，買車和買房有著微妙的相通。就像人們買房時會關心房子的戶型、樓層、采光，買車時也會在意車輛外觀、座位數、天窗天幕。
而隨著電動車越發強勢地占領市場，曾經壹個專屬於房地產的概念“得房率”也被搬上台面。
過去，這壹概念代表套內建築面積與套型建築面積之比；如今，電動車簡化的動力總成將更多空間讓渡給了艙內空間，車企也開始以“高得房率”標榜自身的產品。
電動車對艙內空間的極致追求，也倒逼所有零部件必須用好每壹寸空間，像動力電池這樣占據底盤大半空間的關鍵零部件更是如此。
於是在近兩年，動力電池行業發生了壹些微妙的轉變，過去被各家爭相宣傳的能量密度開始從發布會上消失；取而代之的是成組效率、續航裡程等更直接的宣傳，在這背後的技術隱喻，是如何在底盤有限的空間內裝進更多的電池。
畢竟以目前電動車的能力，電池包重幾拾kg問題可能不大，如何把體積控制在合適的大小，使其不與乘員艙爭搶空間，才是最重要的課題。如今，動力電池也到了講“得房率”的時候了。
01
電池路線圖的失靈
動力電池行業每每舉辦大型峰會，都會出現壹張技術路線圖，在圖上，人們總能看到電池能量密度和續航裡程不斷攀升，形態從液態、半液態向全固態轉變的終極理想。
圖片來源：Counterpoint
叁元鋰電池在很長壹段時間內都是人們關注的焦點，從已經落地的無鈷方案、接近量產的肆元NCMA，到仍在驗證的富鋰錳基正極、金屬鋰負極，再到理論能量密度追平汽油的鋰空電池。雖然都是期貨，但人們的討論熱情極高，偶爾還能出現“續航1000公裡，還能快充，還便宜，肯定是騙人的”這樣的熱點話題。
反觀磷酸鐵鋰路線，人們描述其前景的時總是不自覺帶上“性價比”叁個字，仿佛只能賣給商用車公司和中低端乘用車，想象力拾分有限。
但追尋高能量密度電池的坎坷遠超行業的想象，不僅是因為技術上全固態電池每逢談及量產就是薛定諤的“5-10年”；在原材料層面，高能量密度電池所需的貴金屬也都不受控制，過去兩年，連曾被稱為“工業味精”的碳酸鋰都搖身壹變成為了“白色石油”。
做產業畢竟不是搞科研，當下游電動車加速進入“油電同價”時代，上游動力電池行業再也沒有理由唯“能量密度”論。更具性價比的磷酸鐵鋰電池裝機量開始攀升，國內從2020年的24.4GWh，壹路上升至2022年的184.5GWh，裝機量占比更是從38.3%提升至61%。- 新聞來源於其它媒體，內容不代表本站立場！
-
原文鏈接
原文鏈接:
目前還沒有人發表評論, 大家都在期待您的高見