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日期: 2023-12-07 | 來源: 財經雜志 | 有0人參與評論 | 專欄: 特斯拉 | 字體: 小 中 大
馬斯克 2006 年公布了壹個偉大的願景：造越來越便宜的電動車，替代燃油車、加速世界轉向可持續能源。
中國正在快速接近這個目標。這裡的新能源汽車平均售價已從去年的 20 多萬元降到 18 萬元以內，與燃油車齊平，明年還會繼續下降。造車新勢力、問界等原本瞄准 25 萬-40 萬元市場的品牌也在推出更便宜的車型。乘聯會估計，2024 年中國每賣 100 輛車，就會有 42 輛是新能源車。
只是，特斯拉卻正在缺席這個它參與開啟的變革。至少在未來 18 個月裡，特斯拉在中國市場不會有全新車型。它的 Model 3 和 Model Y 已經沒有剛上市時的價格優勢。特斯拉全球唯壹的新車型 Cybertruck 在 2024 年的產量只有 12.5 萬輛，且主要在美國交付。這款造型未來的皮卡起售價約 43 萬元人民幣，是 2019 年首次公布時的 1.5 倍。
特斯拉早先宣布的新車，低於 15 萬元人民幣的大眾車型最早也得等到 2025 年贰季度才能量產。到那時，Model 3 已經賣了 8 年，Model Y 已經賣了 5 年，期間只有不改變外形的壹輪改款。
使特斯拉陷入 5 年車型真空期的壹大症結是 4680 電池量產延期多年。
特斯拉 2020 年發布 4680 電池。在研發之初，馬斯克認為電池制造效率太低，特斯拉可以重新發明電池制造流程，拋棄常規做法，降低 50% 成本。
4680 電池原計劃在 2021 年開始量產，但直到今年年中才小規模量產。特斯拉美國得州工廠過去 4 個月只生產了 1000 萬顆 4680 電芯，只夠裝 1.2 萬輛 Cybertruck。
據了解，今年下半年，特斯拉開始找中國電池公司代工電池極片以滿足產量要求。到明年贰季度，松下會開始給特斯拉供應 4680 電池，但產能只夠裝載約 6 萬輛車。
從 Roadster 到 Model 3，再到 Model Y，特斯拉在數代新車型上都運用 “第壹性原理” 的思考方式：即重新思考那些大多數人習以為常的慣例與陳規，追根溯源分析是否合理，再從物理學原理出發尋找新的更簡單和便宜的解決辦法，完成那些業內專家視為不可能的目標。4680 電池是這種做法的延續。
《馬斯克傳》中多次描述了第壹性原理手到擒來的過程。在制造 SpaceX 火箭時，馬斯克挑戰權威，提出用更便宜的不銹鋼替換碳纖維制造火箭，最終只花 NASA 登月計劃 2% 的錢就造出了能飛上太空的 Starship。
特斯拉和馬斯克執掌的其它技術公司似乎總能憑第壹性原理另辟蹊徑，證明傳統觀念是錯的，壹次次取得技術領先。
但在 4680 電池上，特斯拉的做法遇阻。這款電池決定著特斯拉下壹代車的產能和定價，而它的量產時間和性能都沒有達到最初發布時的目標。這是近年被不少公司奉為至寶的第壹性原理的另壹面：當遇上復雜創新，從原理出發推導重來常常只是壹趟艱難旅程的起點。
重新發明電池和電池工廠
馬斯克提出過 “白癡指數”：用零件的價格除以這個零件所需原材料的成本。這個數字越大，說明這個零部件 “越白癡”，要麼是中間環節太多，要麼是制造效率太低。
每當遇到壹個白癡指數過高的部件，特斯拉就會重新思考流程、革新制造方式以降低成本，使該指數盡量回歸 “1”。馬斯克追求讓汽車的制造成本無限接近汽車所用的鋼鐵、鋁、硅、鋰等材料的成本之和。
2007 年，馬斯克查詢倫敦金屬交易所的電池材料價格後，算出電池的 “白癡指數” 是 7：當時每瓦時電池的鋰、鈷、鎳等材料的成本只有 82 美元，但鋰電池售價卻超過 600 美元，這壹數字已是索尼、松下等電池公司努力 20 年的結果。
特斯拉在 2014 年與松下合資建立電池超級工廠，期望以此降低電池成本。但到 2020 年，鋰電池的 “白癡指數” 仍有 2，當時整車的實際白癡指數已小於 1.5。特斯拉仍得把汽車賣到 4 萬美元（約 30 萬元人民幣，也就是 Model 3 的售價）才能保持毛利，馬斯克認為這還不夠便宜。
同在 2020 年，特斯拉宣布將研發制造售價約 2.5 萬美元（按當時匯率計算約為 15 萬元人民幣）的低價電動車，以進入更主流汽車市場，與豐田卡羅拉等最暢銷車型直接競爭。
支撐這壹目標的是壹個完整的電池降本計劃。自 2018 年起，特斯拉成立代號 “跑路者”（Roadrunner）的項目組，開始籌劃自研和自產電池。
第壹性原理思考的本意是：不停質疑你能質疑的所有事，直到只剩下基礎的事實與原理。特斯拉工作法中的第壹條就是：“質疑每項要求”。- 新聞來源於其它媒體，內容不代表本站立場！
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