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日期: 2024-11-07 | 來源: 新媒科技評論 | 有0人參與評論 | 專欄: 小米 | 字體: 小 中 大
前段時間，小米在2024新品發布會上發布了多款軟硬件新品，除了新手機小米15系列之外，還有新車小米SU7 Ultra量產版，這台售價超80萬元的新車，也被外界戲稱“真敢定價”。
回想當初小米SU7上市前，外界就曾對售價有過不少猜測，雷軍更親自回應，稱搭載（SU7）同樣電池包的車，均價都在40萬以上，不可能做到9.9萬或14.9萬起售。
但最終小米SU7的起售價還是在20萬元出頭，性價比依然極高。不過，僅大半年以後，雷軍就敢直接將新車定價到超80萬元，國產豪車的底氣到底是什麼？
更重要的是，當下的超豪車市場正在集體“渡劫”，有的超豪車品牌已經銷量腰斬，對國產汽車品牌來說，這到底是彎道超車的機會，還是尋求合作共贏的好時機？
超豪汽車集體啞火
據小米公布信息顯示，小米SU7 Ultra在預售10分鍾內，預訂量就突破了3680輛。值得壹提的是，外界壹直認為小米SU7神似“法拉利”，而小米SU7 Ultra“高性能賽車”的定位，也被認為直接對標法拉利。
雷軍也在近日透露了小米SU7 Ultra的定價內幕，他表示公司內部就小米SU7 Ultra的定價討論了數月，但雷軍認為應該將價格定得與標杆產品（如特斯拉）相同，這樣做可以將部分利潤用於增加研發投入，為用戶提供更好的產品。
汽車高端化的好處確實不少，雷軍所言的高利潤率就是其壹，但要守住高端品牌，卻似乎越來越難了。
據乘聯會數據顯示，今年1-9月以來，瑪莎拉蒂、賓利、勞斯萊斯、法拉利等傳統豪車的銷量都出現了不同程度的下滑。
其中，邁凱倫、瑪莎拉蒂的下滑最為嚴重。以瑪莎拉蒂為例，其今年1-9月的累計銷量較去年同期下滑高達 79%，7-9月的月銷量更只有30輛左右，平均日售僅有壹輛車。
曾經，超豪車在中國市場過了壹段很長的“好日子”，2021年，百萬級豪車在國內市場的銷量規模達到頂峰，市場占比約為1.38%。
2022年，超豪車的整體市場占比開始下滑至1.16%。不過，當年部分豪車品牌依然獲得不錯的銷量，法拉利、蘭博基尼、賓利在華銷量增速分別為73%、9%和-9%，法拉利當年還新增了1552名中國車主。
但從2023年開始，超豪車就迎來了轉折點，超豪車的市場占比萎縮至1.08%，法拉利、蘭博基尼、賓利在華銷量都有不同程度下滑，分別下降了4%、17%和18%。
在銷量持續下滑的背景下，“超豪車們”也不得不積極參與價格戰。前段時間，保時捷中國經銷商集體“逼宮”壹事登上了熱搜，背後是經銷商不滿被壓庫存，以及越來越大的折扣幅度，甚至到了虧本賣車的地步。
這半年來，“買Taycan，送小米Su7” “賓利飛馳降價70萬” “瑪莎拉蒂低至50萬元”等促銷信息扎堆出現。除此以外，BBA也坐不住了，不少車型的降價幅度超過10萬元。
但主動放下身段的超豪車們，卻反而讓車主感到“被背刺”。更有甚者，像寶馬今年以來“出爾反爾”降價、漲價、又降價的操作，更將消費者對豪車品牌的認知和信任給消磨掉。
只能說，在國內新能源車圈持續不斷的“價格戰”下，消費者對“降價”本就幾乎“脫敏”，再加上反復無常的定價策略，更讓消費者寧願觀望，也不會著急對豪車出手。
新勢力車企紛紛補位
除了策略問題之外，超豪車之所以“賣不動”，也因為宏觀經濟開始進入“緊縮時代”，大眾的高奢消費變得更加謹慎。
但值得注意的是，超豪車的核心消費群體是超高淨值人群，經濟環境的影響不至於讓他們買不起壹輛新車，所以超豪車銷量“啞火”，更多是因為它們的市場份額被其他品牌所蠶食了。- 新聞來源於其它媒體，內容不代表本站立場！
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