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日期: 2025-04-03 | 來源: 澎湃新聞 | 有0人參與評論 | 字體: 小 中 大
3月29日，壹輛小米SU7標准版在安徽德上高速公路池祁段行駛過程中發生嚴重交通事故，叁名女大學生不幸離世。小米官方發布的事故摘要顯示，事故發生前2秒，車輛處於NOA智能輔助駕駛狀態。
“2秒接管智駕是否成立”“事故車輛為何起火”“車輛起火後車門能否打開”等問題，公眾需要回應。小米CEO雷軍在4月1日的回應中表示，由於事故還在調查，沒有接觸到事故車，很多問題此刻還沒有辦法回答。
澎湃新聞通過挖掘新能源車市場上部分暢銷車型的營銷話術後發現：新能源車企通常將智駕作為壹大賣點，在發布會、社交媒體等公開場合使用相對誇大、吸睛的表述，容易影響消費者對於智駕能力邊界的判斷，混淆輔助駕駛與自動駕駛的概念。
需要特別指出的是，目前中國新能源汽車的智駕能力普遍為L2級（組合駕駛輔助），“輔助駕駛”不等同於“自動駕駛”。
車企營銷有多能誇？有人說有智駕“可以不要司機”
與安全有關的描述出現頻率較高，往往在表述上也更加極端。例如“超級安全”“安全是絕對可靠的”等是部分車企用過的話術的。此外，智駕作為車企的壹大賣點，有不少誇大宣傳的表述，如“300公裡完全接管不到1次”“壹邊開車壹邊開會”“相當於請了代駕”等。
除了車企的產品發布會，許多車企老板在社交媒體的營銷話術更是有過之而無不及。澎湃新聞記者通過搜索頭部車企相關負責人的微博後發現，這些營銷話術裡有明顯誇大智駕、暗示有自動駕駛能力的成分。比如有負責人在介紹智駕體驗時，會使用“全程智駕”“無需司機”等帶有引導性的表述，具有很強的迷惑性。消費者很可能會因為這些宣傳話術，產生過度相信智駕的心態。
國產智駕普遍在L2級，“輔助駕駛”不等於“自動駕駛”
“智能駕駛”其實並不等同於公眾所理解的車輛“自動駕駛”。
根據工信部公布的《汽車駕駛自動化分級》，車輛駕駛自動化分為伍級。其中，第叁級（L3) 是分水嶺，也是大眾認知的自動駕駛起點：車輛可以在高速公路等特定場景中，自主完成全部駕駛操作。
4月2日，浙江嘉興境內高速公路標語寫著“輔助駕駛不等於自動駕駛”。圖片來源：澎湃新聞 王亞賽
在2025年3月29日召開的中國電動汽車百人會論壇上，中國科學院院士歐陽明高表示，目前汽車行業正在普及的是智能導航輔助駕駛，即NOA（Navigate on Autopilot），NOA是L2級，至多是L2+級，屬於智能輔助駕駛，司機不能離開方向盤。
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