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日期: 2025-10-09 | 來源: 第壹財經 | 有0人參與評論 | 字體: 小 中 大
“目前我們的訂單已排至2029年。訂單主要來自亞洲和歐洲，美國訂單為零。”上海外高橋造船廠負責人告訴第壹財經，美國本身並非船東集中的國家，但美國最近的舉措，限制的不僅僅是中國建造的船舶，還把中國擁有或運營的船舶列在第壹位，“主要限制的是跑美國航線的船，和船東國籍沒有關系，涉及船東航線的部署等，問題就比較復雜也比較敏感”。
近日，美國海關與邊境保護局（CBP）正式發布《第301條款船舶費用》（Section 301 Vessel Fees）公告，宣布自10月14日起，對中國擁有、運營或建造的船舶，以及外國建造的汽車運輸船，在進入美國港口時征收新的港口服務費。
中國船舶供應鏈業內人士羅文（化名）對第壹財經表示，這最先影響的自然是中國航運企業及船東的運營成本，其次是造船廠，然後是船舶相關的設備及零部件供應鏈。但“兵來將擋水來土掩”，實際情況並不會比想象的更糟。
國務院已於9月29日施行新修訂的《國際海運條例》，其中新增反制條款，明確對采取歧視性措施的國家可實施對等收費、港口限制等反制手段。
對船企成本和運價有何影響
“如果嚴格執行的話，影響必然是很大的。”專業航運信息咨詢平台海事網負責人陳洋對第壹財經表示，中國航運企業及航運投資銀行投資的租賃公司，將首先受到成本上升等直接沖擊。如果單純從商業成本考慮，壹些國際航運公司甚至可能會把總部從中國香港、澳門等地遷移離開，同時也不可避免地會讓壹些外國船東重新考慮在中國船廠下新訂單。
根據CBP公告及其附件（CSMS Attachment），收費機制分為叁類：第壹類為中國所有或運營的船舶，初始費率為每淨噸50美元；第贰類為中國建造的船舶，起征標准為18美元/淨噸或120美元/箱，取兩者較高者，費率逐年遞增；第叁類為汽車運輸船或滾裝船（Annex III），按每淨噸14美元收取費用。公告明確，繳費責任主體為船舶運營方（vessel operator），並要求其在進港前完成申報與繳費，否則將面臨行政處罰。
航運咨詢機構Alphaliner於9月底測算稱，美國的這項舉措將在2026年給全球前拾大班輪公司增加32億美元的成本。其中中遠海運（COSCO）與東方海外（OOCL）合計承擔15.3億美元，占比近伍成；以星航運（ZIM）、ONE、達飛集團（CMA CGM）、地中海（MSC）、赫伯羅特將分別增加5.1億、3.63億、3.35億、2.44億和1.05億美元支出。
由於中國擁有並建造的船舶較少，馬士基船隊“僅”需支付1750萬美元的費用。長榮海運和現代商船（HMM）的船隊主要由韓國建造的船舶構成，因此將無需額外支付港口費。需要說明的是，當時測算的費用普遍略高於當前公布的費用，細節上也存在壹定差異，但其影響及各家差異由此可見壹斑。
另據HKTDC Research數據，2024年約有13%的中資遠洋船舶曾停靠美國港口，若按淨噸計算，新增成本將使部分航線運費上升5%至8%。與此同時，受到美國政府“關門”及海關人手減少影響，港口效率已經出現了明顯下降，新費率的實施可能進壹步擾亂貨物流通。
從國際運價來看，疊加當前貨運需求偏弱的基本面，多家船公司目前均給出不會因為港口費增加而漲價的反饋，將主要通過優化部署等方式自行消化。
全球貨代巨頭德迅此前發布信息稱，受影響的集裝箱船數量遠低於最初草案預期，多數航運企業因此得以靈活調整船隊部署，通過撤出中國籍船舶以規避新增的美國港口費用。中遠海運面臨的費用風險顯著高於其他航運公司，規避難度也更大，在美線運營上承壓明顯。與此同時，部分船公司已明確表態，不會對運往美國的貨物加收港口費相關費用，以維持客戶信心和市場穩定。
深圳堡森叁通物流有限公司市場部總監王志從告訴第壹財經，他們詢問了船東和幾家同行莊家，目前均未收到因港口費而漲價的信息。
全球航運格局會否被重塑
聚焦造船產業，不管是造船完工量、新接訂單量還是手持訂單量，我國這叁大指標所占的市場份額持續領跑全球。中國目前不少頭部造船企業的訂單均排期到2029年之後。
根據權威機構克拉克森研究公司的數據，中國目前占據全球造船市場超過40%的份額，遠超韓國和日本，美國造船業在全球市場占比更是不足1%。
這意味著，與其說美國此舉是為了恢復自己的供應鏈，不如說更大的意圖在於“壓”中國、“抬”日韓。整體而言，全球船舶制造呈現中日韓“叁足鼎立”的局面，而美國此次針對中國建造與所有船舶的舉措，壹定程度上利好日韓造船廠。
面對中國多家船廠排期到了4年之後的繁忙狀態，羅文提出，在船公司內部，手持訂單並非最重要的考核指標，新接訂單這項指標更加關鍵，“造船以及重大裝備的價值很大，簽了合同之後，都會涉及合同生效款，即使只有10%~20%，都是壹筆不菲的費用，這也意味著下了訂單就不會輕易變動或取消”。- 新聞來源於其它媒體，內容不代表本站立場！
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