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日期: 2025-11-02 | 来源: 36氪 | 有0人参与评论 | 字体: 小 中 大
固态电池因其电解质热稳定性高,因而能够兼顾长续航和安全性,长期以来被行业视为动力电池的终极形态。可囿于技术、工艺、成本等多重难题,固态电池始终未能走出实验室、大规模上车。

不过,近期部分二三线动力电池企业,以及奇瑞这样的车企先后公布了固态电池的研发动态,令行业又看到了固态电池量产的曙光。
10月23日,欣旺达在新能源电池大会上发布固态电池“欣·碧霄”,并表示这款产品能量密度可达400wh/kg,与之相对的是,目前主流磷酸铁锂电池能量密度约在200-250 Wh/kg,三元锂电池能量密度是250-300 Wh/kg;
这款固态电池的工作温区为-30℃-60℃;循环寿命为1200周。
与此同时,欣旺达还宣称将在今年年底建成0.2GWh的聚合物固态电芯中试线,并已成功开发测试了520Wh/kg能量密度的锂金属超级电池实验室样品。
10月18日,奇瑞全球创新大会上,奇瑞展示了自研的“犀牛S”全固态电池模组,这款产品的电芯能量密度达到600Wh/kg,装车后预计续航将达到1200-1300公里。奇瑞计划于2027年量产“犀牛S”电池。
电池厂商与车企的共同造势,叠加近来发生的多起新能源车起火案例,使固态电池一时间备受瞩目。
但舆论场上的热度,难以改变固态电池短期内难以大规模量产的现实。
早在今年7月,宁德时代就在财报电话会上明确表态:固态电池2027年才能小规模量产,2030年才可能规模化;去年宁德时代董事长曾毓群也曾提出,如果固态电池技术和制造的成熟度最高是9分,那么目前行业最高水平也只做到了4分。
欣旺达比宁德时代更保守,“欣·碧霄”发布当天,欣旺达高管表示:“日本(专题)和美国企业曾声称2027年实现全固态电池产业化,有些过于自信,最乐观的是2030年以后可能小批量生产。”奇瑞也在不久前的奇瑞科技日上,将此前声称的“2026年上车、2027年量产”固态电池,调整为“2027年首批装车验证”。
那么行业翘首以盼的固态电池为何迟迟无法上车?
固态电池的固固界面难题
固态电池的电解质动力性差,以及固固界面之间的阻抗大,是阻碍固态电池难以大规模量产的一个重要技术难题。
由于固态电池的电解质是固体,其离子传导性本就天然弱于液体电解质。
何况,液态电池电池的电解质可以完全浸润电池正负极,从而形成稳定的离子传输通道。而固态电解质与固态电极之间是硬接触,其接触程度本就不如固液结合充分,再加上电池充放电过程,电池负极会因锂离子的脱嵌产生呼吸效应,造成负极膨胀、收缩,使负极与固态电解质之间的接触失效。
因此,找到既能令电池拥有较高的能量密度,又能克服上述阻碍的电池材料很是关键。
有电池行业人士对36氪表示,固态电池的正极材料,行业现今普遍采用的是九系高镍,其中镍、钴、锰的比例为9:0:1。
而因为高镍材料曾被用在三元锂电池中,因而如宁德时代等在高镍三元电池领域已有一定积累的企业,可以将此前的大部分技术能力复用至固态电池。
选择何种材料作为电解质,是固态电池行业颇有争议的一个话题。
国轩高科首席科学家朱星宝曾告诉36氪:“固态电池的电解质共有6条技术路线。最早被提出的是聚合物,界面处理简单,碎裂之后可以迅速复原,它的致命问题是电导率不行,除非60-80℃的温度下。- 新闻来源于其它媒体,内容不代表本站立场!
 
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