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日期: 2026-07-07 | 來源: 華爾街日報 魏玲靈 | 有15人參與評論 | 字體: 小 中 大
“有的，在樓上，”上個月，在赫爾辛基城郊的壹家梅賽德斯-奔馳(Mercedes-Benz)經銷店，當我詢問展廳裡是否有中國品牌的電動汽車時，接待員這樣告訴我。
上了樓，走過壹排經過認證的德國贰手轎車之後，就可以看到壹個“展廳中的展廳”。這裡停放著多款比亞迪(BYD)車型，包括壹輛黃色的海豚Surf、壹輛海軍藍的Atto 3 EVO，以及壹輛標有“已售”的黑色海豹06 DM-i旅行車。這名銷售員說，它正在等著它的新主人。
這像是壹個熟悉的劇情又開始了：中國電動汽車制造商正在悄然占領西方汽車市場的又壹個角落。但若要檢驗低廉價格和技術實力是否足以打開市場，芬蘭或許是歐洲最難啃的骨頭之壹。在這裡，對中國的懷疑根深蒂固，折射出歐洲在治理、人權和安全方面更廣泛的擔憂。這也讓人得以壹窺中國電動汽車制造商在贏得歐洲市場方面所面臨的各種挑戰。
該經銷商的比亞迪銷售專員米科(Mikko)告訴我，這家店在所覆蓋地區每月能賣出8到20輛比亞迪，他們在全國每月的銷量大約為60輛。這聽起來勢頭還不錯，但放到全國來看，依然微不足道。芬蘭最大報紙《赫爾辛基日報》(Helsingin Sanomat)負責汽車和經濟報道的埃薩·雲圖寧(Esa Juntunen)告訴我，在2026年前伍個月，比亞迪在芬蘭市場的實際份額雖然在上升，但也僅為1.8%。在該國暢銷品牌排行榜中，比亞迪排名第13位，遠遠落後於豐田(Toyota)和大眾汽車(Volkswagen)。
從泛歐數據來看，比亞迪似乎勢不可擋：2026年初的注冊量同比激增至去年同期的叁倍左右，甚至在整個歐洲大陸的銷量曾短暫超過特斯拉(Tesla)。但在芬蘭，到目前為止，這仍是壹條艱難的爬坡之路。
雲圖寧指出了在當地阻礙中國電動汽車發展的叁個因素。首先，芬蘭人基本上已經停止購買任何大件商品：去年僅有71,888輛新乘用車注冊，遠低於通常的10萬輛。他將這種銷量下滑歸因於烏克蘭戰爭、不可預測的美國政府以及與伊朗的沖突。他說，大家都在捂緊錢包。
其次，對於保守的芬蘭司機來說，電動汽車本身依然很難獲得他們的認可。該國交通部長曾對雲圖寧說，“內燃機將永遠存在。”此外，還有對中國特有的疑慮。雲圖寧說，芬蘭人會問這些汽車是否在監視他們，是否裝有“遠程關停裝置”，以及他們的錢是否流向了中國共產黨。
這些障礙並非在芬蘭獨有，它們凸顯了中國電動汽車制造商面臨的壹個更廣泛挑戰：如何說服歐洲買家，讓他們相信價格和技術比信任更重要。
雲圖寧將歐盟自2024年起對中國電動汽車征收的關稅解讀為“壹種潛台詞，表明這背後存在某種問題”。他說，現在幾乎沒什麼人買車；就算有人買車，其中壹些人也不信任電動汽車；而在那些願意接受電動汽車的人中，也有人仍不信任中國。
“簡而言之，”他說，“這麼多障礙不可能在短時間內解決。”
在我走訪的這家經銷商，壹輛比亞迪轎車的起售價為49,690歐元，而銷售員估計壹輛對標的特斯拉車型價格約為6.5萬歐元。該銷售員還努力地推介比亞迪的磷酸鐵鋰電池，稱其比壹些西方技術更安全。
示意圖 （Lingling Wei/WSJ）
中國車企試探西方關稅規則的底線
面對歐盟關稅，比亞迪的應對策略是在關稅壁壘內部建廠：壹家新的匈牙利工廠今年開始試生產，目標是到年底生產出免征關稅的歐盟制造汽車。米科提出了壹個假設：他說，壹家制造商可以將壹輛沒有側後視鏡的汽車運到芬蘭，然後在當地安裝，讓這輛車看起來是在當地組裝的，從而避開關稅。至於是否有公司真的能做到這壹點，他沒有透露。
這反映了這條供應鏈的壹種心態，中國制造商正試探西方關稅規則的底線。相比之下，華盛頓已經徹底禁止與中國相關的網聯汽車技術，該禁令將從2027年起分階段實施。- 新聞來源於其它媒體，內容不代表本站立場！
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