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日期: 2026-07-08 | 來源: 華夏時報 | 有5人參與評論 | 字體: 小 中 大
近日，中汽協聯合和君咨詢發布《2025中國汽車後市場年度發展報告》，報告中兩組核心數據引發廣泛討論：燃油乘用車平均車齡8.2年，7年以上老車占比接近六成；新能源乘用車平均車齡僅1.8年，1—3年車齡車輛占比高達90%。不少觀點僅憑這壹數據，得出新能源車車主不到兩年就換車的判斷，並由此質疑新能源車耐用性與保值表現。
公安部數據顯示，截至2025年末，國內新能源汽車保有量4397萬輛，僅2025年新能源乘用車零售就達1280.9萬輛，占保有總量29%，近叁成新能源車輛上牌未滿壹年，大量新車拉高整體平均車齡。贰手車交易數據則顯示，新能源車實際置換周期集中在3—5年，雖短於燃油車6—8年的置換周期，但遠高於1.8年的平均車齡。
增量爆發放大了新車效應
事實上，新能源乘用車90%的存量集中在1—3年車齡段，對應的是2021年以來國內市場連續數年的增長曲線。以中國汽車工業協會公開數據為例，2021年新能源汽車銷量同比增長近160%，壹舉突破350萬輛；2022年銷量再翻至688萬輛；到2025年，新能源乘用車零售量已站上1280萬輛量級。肆年間銷量規模膨脹近肆倍，每年數百萬輛新增車輛持續注入存量池，整體保有結構的重心被拽向准新車區間，平均值急劇壓縮。
和新能源汽車年輕化的存量結構不同，傳統燃油車市場早已邁入存量成熟期。燃油車銷售高點定格在2017年，此後銷量逐年下行，2020至今年度銷量徘徊於1400萬—1600萬輛區間，新增供給對整體車齡分布的稀釋作用拾分有限。
從保有結構來看，燃油車市場沉澱了海量高齡車輛：截至2025年底，全國車齡拾年以上乘用車超9000萬輛，絕大部分歸屬燃油品類。海量老車打底、新車增量偏少，共同推動燃油車平均車齡不斷走高。兩種動力車型所處行業生命周期天差地別，簡單將1.8年、8.2年兩組平均車齡並列比較，並不符合統計學對比邏輯。
若剔除新車增量帶來的數據，從贰手車交易數據更能看出信息。《2025中國汽車後市場年度發展報告》顯示，2025年全國成交的贰手車平均車齡為8.2年，其中燃油贰手車平均8.6年，新能源贰手車平均3.4年。3.4年這壹數值過濾了上牌僅數月的新車，更趨近壹輛新能源車首次發生所有權轉移的真實節點。它較1.8年高出壹截，又顯著低於燃油車的長周期，反映出車主在持有時間上的真實差異。
針對新能源車主實際置換年限，多份行業調研進壹步鎖定了清晰時間區間。懂車帝聯合中汽信科發布的《汽車以舊換新消費洞察白皮書》調研顯示，90%的新能源車用戶置換周期不足5年；中國汽車流通協會也得出壹致結論，將新能源車主流換車周期劃定在3—5年。多方數據交叉印證，新能源車主並非短期頻繁換手，但車輛持有超伍年再置換的現象拾分少見。
汽車行業觀察員趙永琪對《華夏時報》記者分析指出，平均車齡往往是壹個容易被增量結構扭曲的統計指標。2014年至2019年屬於中國新能源汽車的早期探索期，年銷量從數萬輛緩慢爬升至百萬輛級別，該階段積累的存量至今僅數百萬輛。真正的爆發始於2021年，此後肆年貢獻了整體保有量中超過80%的車輛。當絕大多數存量集中於近叁年區間，平均車齡也就被拉低至兩年以內。這更多是由市場增速過快所致，而非車主高頻換車，統計指標尚未追上真實的消費周期。趙永琪補充認為，3—4年的贰手車平均車齡更具實際參考價值，它反映出消費者在技術迭代和產品體驗驅動下的真實換手節奏。
事實上，快速迭代的新能源技術，切實縮短了車主的用車持有周期，北京車主李先生的換車經歷便是典型縮影。他在2022年3月購入壹輛純電轎車，到2025年底車輛使用時長不足肆年，卻已經和新款車型形成明顯代際差距。老車車機芯片運行遲緩、界面切換頻繁卡頓，受限於出廠硬件配置，無法升級品牌最新的城市領航輔助；新款車型可實現全路段智能泊車領航，而他的車輛高架輔助功能還時常失效，懸殊的使用體驗讓他萌生置換想法。2025年12月，李先生借助品牌置換政策更換新款車型。- 新聞來源於其它媒體，內容不代表本站立場！
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