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日期: 2026-07-10 | 來源: 大聲思考 | 有0人參與評論 | 字體: 小 中 大
在中歐經貿關系持續復雜化的背景下，雙方近期再次進入關鍵博弈窗口。6月29日，中國商務部長王文濤與歐盟貿易專員謝夫喬維奇在布魯塞爾會面，會後雙方表示，將今年10月設定為解決貿易分歧的最後期限，並設立經貿磋商和監測機制。
中歐經貿談判可謂是邊打邊談，就在中歐官員會面壹周前，德國《商報》就報道了歐盟委員會計劃對中國混合動力汽車征收所謂“反補貼稅”。歐盟的擔憂並非空穴來風，歐洲傳統車企面臨成本和轉型壓力是迫在眉睫的。
Krisztian Bocsi/Getty Images
當地時間7月5日，德國媒體《商報》援引知情人士消息報道，保時捷考慮在其祖文豪森工廠再裁員多達4000人，此前據德媒披露，大眾集團正在醞釀全球范圍內的重組方案，計劃削減至多10萬個崗位，涉及范圍不僅覆蓋德國本土，也波及大眾在中國的大量崗位。汽車巨頭裁員瘦身已經不是新鮮的話題，包括寶馬、奔馳、豐田、日產等歐美日傳統汽車巨頭，如今正集體步入產能收縮周期。
究竟是什麼原因讓曾經的汽車巨人“倒下”？是強勢崛起的中國新能源汽車沖擊了歐洲市場，還是歐洲工業自身的“不思進取”？早期具備技術優勢、品牌聲譽以及擁有較高綠色消費能力的歐洲何以至此？本文試圖分析歐洲汽車工業衰落的原因，並展望其未來發展的肆種路徑。
歐洲汽車工業陷入困境的內因
有關歐洲汽車制造業的衰落的問題，各方都在找原因。中方的視角更多是從“中國新能源汽車崛起”對傳統汽車制造商的挑戰來分析的，而西方媒體包括歐盟官方則更多地從“中國沖擊2.0”的視角來彰顯自身遭到了“不公”（unfair）的待遇，部分報道和政客甚至自我描繪成壹種“受害者”角色，譴責中方的產業補貼（industrial subsidies）和產能過剩（overcapacity）。有關議題的專業解讀和討論已經不少，筆者更希望與讀者探討的是：盡管歐洲有著燦爛的工業文明、成熟的汽車工業體系和高度的環保意識，理應更有能力和意願去研發電池技術、開發清潔能源。那麼，除了面對來自強大中國崛起的挑戰之外，內部到底發生了什麼，才導致了歐洲汽車工業在轉型中舉步維艱？
實際上，除了部分右翼政客把中國描繪成傾銷電動車、破壞內部市場的巨獸之外，歐洲工業界和咨詢界也有很多理性的思考。筆者簡單總結了叁點。
第壹，強大的技術路徑依賴阻礙了新的研發線路。
歐洲成熟的汽車工業體系本身成為負累。在燃油車發展百年歷程中，歐洲已經積累了完整的供應鏈、龐大的就業人口以及成熟的技術體系，這些都是巨大的沉沒成本，轉型意味著這些資產的貶值。大眾、寶馬、奔馳、奧迪等車企長期專注於高端精密機械工程，積累了世界壹流的發動機技術、底盤調校和制造工藝。這種成功形成了強大的路徑依賴，歐洲車企將大量研發資源投入內燃機效率的漸進式改良，而非電動車的顛覆性創新。據麥肯錫的報告，當中國和美國企業將43%的研發人力投入軟件開發時，歐洲傳統車企的比例僅為16%。結果是，在軟件定義汽車（SDV）時代，歐洲品牌在智能駕駛、車聯網等消費者日益重視的領域明顯落後。
其實，歐洲車企早期也嘗試過電動乘用車產品，但多為高端車型，定價較高，難以覆蓋多層次的消費市場。更重要的是，歐洲成熟的供應鏈網絡主要圍繞燃油車零部件構建，轉向電動化需要大規模重構工廠、重新培訓工人和重建供應商關系，中短期成本高昂、風險巨大。因此，盡管車企曾經制定了雄心勃勃的電動化計劃，但轉型節奏明顯慢於預期。
從這個層面看，歐洲確實是被中國“彎道超車”了。也許在航天航空用的內燃機技術層面上，歐洲可能還有技術優勢，但在乘用車的內燃機領域，歐洲也沒有再拉大技術差距。於是，在外部挑戰者來臨之前，歐洲依然認為可以躺在燃油車產業帶來的巨大紅利中。- 新聞來源於其它媒體，內容不代表本站立場！
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