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_NEWSDATE: 2006-03-17 | News by: 华尔街日报 | 有0人参与评论 | 专栏: 趣话杂谈 | _FONTSIZE: _FONT_SMALL _FONT_MEDIUM _FONT_LARGE
中国农历新年前夕，《人民日报》的一篇报导引起了媒体的广泛关注。该报导称，2005年中国已超过日本成为全球第二大汽车市场。《人民日报》称，2005年中国的新车销量（含进口车）达到592万辆，高于日本去年的580万辆。虽然迄今人们对这两个销量数据有多大程度的可比性仍存在不小争议，但毋庸置疑的是，中国正在以汽车消费大国的身份登上全球舞台。不过，本土汽车制造商能否帮助中国实现跻身全球汽车强国之列的雄伟目标还有待观察。
对于众多跨国汽车制造商而言，中国市场既让他们梦寐以求，又让他们水土不服。中国目前的汽车平均保有量为每千人24辆，而美国和全世界的每千人汽车保有量分别为700多辆和120辆。从这个差距来看，无怪乎全球汽车厂商普遍认为中国市场能为他们提供本世纪最大的发展机遇。
但从另一方面来看，中国市场也给他们带了与众不同的挑战。中国政府对汽车产业严格管制，规定外国汽车原设备制造商(OEM)要进入中国市场，必须与中国合作伙伴各出资一半组建在本地出产整车的合资企业。除了这些监管方面的限制之外，外资厂商的生存空间还要面临诸多陌生竞争对手的重重挤压，这些竞争对手既包括在本国市场很少打交道的外国企业，也包括那些几年前刚刚白手起家创办了汽车组装业务的中国本土企业。此外，令外国企业始料不及的是他们竟会与由合资企业合伙人出品的、使用其品牌的类似车型争夺市场，事实上这一幕时有发生。
中国汽车市场上的品牌和车型多如牛毛，超过全球其他任何一个市场，这一现象也同样出现在中国其他许多产业。仅去年一年，中国100余家注册厂家就推出了104款新车，创下了中国汽车产业的一项新纪录。过去几年间，竞争的日趋激烈导致每辆车的平均利润大幅缩水。但几乎每一家全球知名厂商都制定了在今后几年将中国业务产能扩大一至两倍的远景规划，由此可见，上述情况并不能动摇全球汽车厂商锺情中国市场的决心。某跨国汽车企业首席执行长的话似乎恰如其分地刻画了诸多外资厂商的心态：“投资中国固然危险，但不投资中国会更危险。”
2005年是一个值得记住的年份，因为从多种意义上说，中国汽车产业迎来了一个转折点。首先，市场格局发生了显著变化，上海通用汽车(Shanghai General Motors)成为当年的销量冠军，首次将把持这个头衔长达20年之久的上海大众(Shanghai Volkswagen)赶下宝座。但中国本土汽车厂商所取得的瞩目成就或许更有重要意义。2005年，中国本土汽车企业的增长速度要远远高于合资企业。本土企业的年增长率为53%，比合资企业20%的增幅高出一倍以上，而当年轿车市场的增幅为24%。中国本土汽车厂商的轿车市场占有率也相应地增至25%左右。
近几年来，中国汽车产业的崛起一直是全球汽车界的一大热门话题。2005年，中国汽车企业再次成为全球瞩目的焦点。地方政府所属的奇瑞(Chery)公司用18万辆的汽车销量（包括向海外出口1.8万辆）谱写了辉煌的一页，这个销量比一年前增长了100%还多，这样的速度在2005年的中国汽车业界首屈一指。
位于浙江省的私营轿车企业吉利(Geely)去年9月把首次自主研发的轿车带到了法兰克福汽车展，今年年初这款车还在底特律车展上登台亮相。吉利充满自信的举动震撼了整个汽车界。但去年9月，德国汽车协会把中国厂商江铃出品的陆风(Landwind)运动型多用途车评为“未达到欧洲安全标准”，在一定程度上给中国汽车业泼了一些凉水。这个评级迫使江铃赶忙修改设计，也让消费者对中国汽车潜在的设计和质量问题心生疑虑。但话说回来，中国的OEM们还是有充分理由为他们首次实现出口大于进口感到欢欣鼓舞。
不过，成长之中的中国汽车制造商仍然面临许多挑战。首先，大多数本土制造商缺乏关键的产品研发能力。很长一段时间以来，中国企业只是把海外车型按照本地需求稍加改造，或者干脆原封不动地照搬过来就投放到国内市场上。中国本土汽车企业的平均研发支出占其收入的比例仅为1.5%，与4%-6%的全球平均水平相比有不小的差距。- 新闻来源于其它媒体，内容不代表本站立场！
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