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日期: 2017-05-26 | 來源: 虎嗅網 | 有0人參與評論 | 字體: 小 中 大
最早在國內聽到“共享汽車”這個詞兒，是在2015年初，那時易到用車還沒被樂視收入旗下，易到還聯合奇瑞和博泰叁家公司壹起成立合資公司“易奇泰行”，定位做國內第壹家“只租不賣”的汽車公司。當時，易到創始人周航的想法非常美好，希望能夠打造壹台為共享而生的車，周航認為，在未來，你可以不用買車，租就好啦。
不過，夢想美滿，現實骨感。出行領域的大戰讓易到提前“退出”這壹領域的競爭，本應該在2016年誕生的“共享汽車”也再也無人提起。
但這並不影響共享汽車領域創業者們的熱情。也是從2016年開始，首汽Gofun、戴姆勒Car2Share、TOGO（途歌）、巴歌、綠狗等多家共享汽車企業活躍起來。據不完全統計，中國注冊運營分時租賃的企業數量已超370家，但實際有車隊運營的不過100多家，並且只有3-4家投放車輛數量超1000輛，剩下大多數企業投放量不足500輛。
與轟轟烈烈的共享單車以及資本極其青睞的共享充電寶相比，共享汽車整體市場還處於“雷聲大、雨點小”的階段。品牌多車輛少，停車難充電難監管更難，前不久友友用車宣布因資金斷裂而正式停止運營，也給共享汽車行業當頭壹棒。
在熊熊看來，隨著城市道路的擁堵和汽車保有量突破3億，“共享汽車”即便同時站上“出行”和“共享”的風口，也注定做不成大生意。
1、用戶體驗差
共享汽車模式會經常拿來與共享單車對比。壹般認為，3公裡內是單車市場，30公裡以內是打車市場，20至100公裡是汽車分時租賃市場，50公裡以上則是傳統長租市場。但實際上在使用體驗上，共享汽車與共享單車相差甚遠。
從去年至今湧現的幾個品牌，基本都使用的新能源車型，采用時長＋裡程數疊加的收費形式，整體租車金額會比出租車便宜30-40%左右。
盡管價格便宜，但由於網點少，車輛少，分時租賃對用戶來說並不是很便利。以北京為例，2016年北京市租賃處共下發了2000個租賃指標，有200多家租賃企業申請，最終指標分配至5家企業。在北京這種壹線大城市，共享汽車的市場需求量至少為2萬輛，而目前實際投入運營還不到5000輛。根據公開報道，截至今年初，Gofun在北京投放的汽車數量超1100輛，租賃網點達100多個。而這已經算是比較大規模的投放了。
車輛數量少，壹線城市停車位成本高居不下，再加上充電設備尚未完全覆蓋，目前壹些汽車共享公司采用的是定點租還，用戶常常無法達到最終目的地，還需要借助地鐵、共享單車等“接力出行”，非常影響用戶體驗。不僅如此，由於停車收費問題，不定點租還，難免會產生停車費，更讓用車人難以接受。
也有共享汽車采取自由還車的，比如TOGO支持任意還車和接力用車兩種模式，任意還車就允許用戶在任何壹個合法的停車點還車，不過超出網點運營1公裡范圍起需要加收服務費（5-25元不等）；而接力使用非網點車輛的用戶，則需要支付上壹位用戶產生的停車費。
但是，用戶在想要租車的地點找不到車，在能找得到車的地方卻要支付租車以外的停車費用，用戶體驗簡直不能更糟糕了，“隨地還車”和“隨地借車“並未真正實現。此外，用戶壹旦停車位置遠，也容易導致車輛閒置時間過長等問題。
也有後來者巴歌在密雲試點“隨時還車”，但僅針對ETCP停車平台（智慧停車平台），對於非ETCP停車平台，用戶還需要墊付停車費，再電話通知客服，客服核對車輛GPS後，才會將停車費以等額用車券的形式還給用戶。
熊熊聽完簡直有種“繞口令”的即視感，互聯網＋不是應該簡化這些程序嗎？怎麼聽起來比傳統租車還要麻煩！要想改善用戶體驗，共享汽車平台必須大規模增加車輛和網點，但背後的過程卻困難重重。- 新聞來源於其它媒體，內容不代表本站立場！
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