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日期: 2018-11-17 | 來源: 多維 | 有0人參與評論 | 專欄: 波音 | 字體: 小 中 大
波音壹直都是世界民航客機的領頭羊，也是全世界最大的軍民飛機設計生產商。 因為市場份額的關系，波音飛機的墜毀數量是很高的，雖然絕大多數都是操作失誤或者人為破壞，但是依舊有很多是設計缺陷。
最近鬧得沸沸揚揚的印尼737墜毀事件再次將波音的黑歷史翻了出來，又是壹起設計缺陷外加維修不當引發的嚴重事故。
印尼波音737客機墜毀搜救現場（圖源：VCG）
空客沒誕生之前，波音的對手非常多，有麥克唐納，道格拉斯，康維爾以及哈維蘭等。然而波音的崛起速度非常快，先後吞並了由麥克唐納和道格拉斯組成的麥道公司，而歐洲為了在民航市場站穩腳跟，共同組建了如今和波音平分天下的空客公司，國際民航市場變成了AB爭霸局面，A是空客，Airbus，B是Boeing。 波音的著名機型很多，比如747和707以及777。737則是產量最大的壹種，產量已經超過壹萬架，在全世界民航市場的角色非常重要。
由於定位在中短程航線，飛機要有可靠、簡捷、極具運營和維護成本經濟性的特點，而且要能在設施不齊全的機場起降。正因為如此，設計團隊采用了非常短的起落架，可以在簡易機場起降時利用自備的簡易伸縮梯上下乘客，而且很方便裝運貨物。 不得不說，這個設計是非常優秀的，不是什麼地方都有各種高大上的設備，只有滿足簡易機場的使用要求才能進壹步擴大市場，不然10,000架的產量和15,000架的訂單是怎麼來的。
但是短小的起落架也帶來另壹個嚴重問題，那就是發動機。 作為壹款誕生在20世紀60年代的客機，早期的737居然采用渦噴發動機。而大家也都知道，渦噴發動機是壹種不夠先進的發動機，油耗較大，民航客機要麼使用先進的大涵道比渦扇發動機，要麼就用便宜實用的渦槳甚至活塞式發動機。 那737為什麼使用渦噴呢？737的主起落架沒有艙門，直接嵌在機身上，而發動機也沒有向前伸出，直接掛在機翼下方，盡管渦噴的直徑已經很小，但是其離地間隙依舊小的可憐。後來波音為737換裝新的發動機，但是受制於太小的離地間隙，不得不將發動機盡可能抬高，發動機頂端與機翼幾乎齊平，下端更是被“鏟平”，也就成了737最好識別的特征。
然而民航越來越看中經濟性和環境保護，737系列不光要發展新的型號，還要換用新的發動機。新發動機的直徑更大，那這小短腿怎麼才能放下呢？波音並沒有大幅度修改原始設計，而是盡可能地將發動機上移，發動機頂端已經快超過機翼了。
這時候為題就來了，單說氣動布局，最好是將發動機放在機身內部並設計進氣口，然而客機更強調日常使用，翼下懸掛雖然對機翼的氣動產生壹定影響，但是依舊是各方面都兼顧的設計。
737的發動機對機翼的影響比其他飛機更明顯，使得飛機容易在大迎角飛行時失速！客機失速是很危險的，嚴重了直接空中解體。 然而波音依舊沒有改動所有問題的根源，起落架，只是加裝了MCAS系統，在飛機仰角過大時自動控制飛機仰角回到安全值。然而這套增穩系統有個非常致命的問題，那就是設計不夠完善，有著明顯的漏洞。 如果沒有這套系統，完全可以讓飛行員多加注意，然而問題在於，飛機的兩個攻角傳感器有著溝通障礙，壹旦壹個失效，飛機就自動控制仰角，完全把飛行員置於門外，連個明顯的提示都沒有。
據報道，飛機在剛剛起飛後高度大幅度下降，很有可能就是飛機的控制系統強行壓低機頭，導致飛機墜毀。 但中國也有大量同型的737MAX，怎麼就沒出事？波音這種水多了加面，面多了加水的設計方式雖然讓人略顯反感，但是在保養維護到位的情況下，不會出現任何問題。
中國航空公司的機齡是非常新的，基本都在拾年左右，而且很注意維修保養。 印尼的獅子航空恰好是個保養不到位的公司，傳感器壞了居然都敢飛行4次，這要是在中國國內航空公司，有關人員基本都會被清退。 歷史上這類事件非常多，著名的日航123事件就是維修不力造成的，民航市場壹直都是高端中的高端，容不得任何差錯，只要玩忽職守，終會釀成大禍。- 新聞來源於其它媒體，內容不代表本站立場！
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