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日期: 2021-11-07 | 來源: 中國新聞周刊 | 有0人參與評論 | 字體: 小 中 大
7月20日，智利安托法加斯塔地區雅寶公司的鋰礦鹽水池。圖/視覺中國
電池荒背後的鋰礦爭奪
本刊記者/胥大偉
“現在的鋰價太瘋狂了。”這讓江蘇容匯通用鋰業董事長李南平感到壹絲隱憂。用“壹飛沖天”來形容今年的鋰礦價格並不為過，10月26日，澳大利亞最大鋰精礦生產商之壹的皮爾巴拉礦業（Pilbara）公司開啟了第叁次鋰精礦拍賣，最終拍賣價格定錘於2350美元/噸，創下歷史新高。鋰精礦是生產碳酸鋰和氫氧化鋰的主要原材料，兩者又被稱作“鋰鹽”，都是制造鋰電池的重要原料。飛漲的礦價帶來的是整個產業鏈成本高企，目前國內電池級碳酸鋰市場主流報價在每噸19.4萬元至19.7萬元之間，去年同期僅為4.1萬元。
作為動力電池的核心元素之壹，全球鋰資源近兩年壹直被中國企業哄搶。近壹個多月以來，中國企業就參與了8起鋰礦投資交易，總金額接近200億元，其中5起交易的投資標的位於海外，涉及阿根廷、加拿大(专题)、巴西等國。中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長於清教對《中國新聞周刊》表示，新能源長期戰略已定，礦產資源爭奪戰壹直在持續，“家裡有礦心不慌，全球搶礦會成為常態”。
“缺鋰”成電池荒瓶頸
業內對“電池荒”的來臨並非沒有預見。早在今年3月，蔚來汽車董事長李斌就曾預言，相比芯片，今年贰季度電池供應會是最大的瓶頸。在最近壹次的經濟運行分析會上，長安汽車特別強調了應對電池供應緊張的問題，確保不丟失訂單。
根據SNE Research的預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求達406GWh，而動力電池供應預計為335GWh，缺口約18％；到2025年，這壹缺口將擴大到約40％。另據美國銀行全球研究部門的壹份最新研究報告顯示，動力電池供應或在2025~2026年“售罄”。今年以來，包括何小鵬、李斌，甚至是馬斯克都曾在公開場合表示，電池供應不足影響到了生產進度。
新能源和智能網聯汽車行業獨立研究者曹廣平告訴《中國新聞周刊》，汽車行業實行的雙積分政策，迫使車企大力轉向新能源汽車生產與銷售，加劇了“電池荒”。數據顯示，9月，中國新能源乘用車零售量 33.4 萬輛，同比增長 202.1％，市場滲透率為 20.4％。1~9 月，中國動力電池產量累計 134.7GWh，同比累計增長 195.0％；裝車量 92.0GWh，同比累計上升 169.1％。但賽迪智庫的壹份報告卻指出，電池生產企業由於錯估形勢，未能按照預期實現擴產計劃，當面對新能源車爆發式增長時，無法跟上車企發展速度，遇到增產瓶頸。
“電池供需是比較緊張的，但缺口得另說。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹告訴《中國新聞周刊》，供應出現缺口的主要集中在寧德時代、比亞迪等幾家頭部電池生產企業。目前寧德時代平均每 2.5 分鍾便產出壹個電池包的生產速率仍無法滿足需求。根據最新信息，寧德時代近期再度上調了出貨量指引，預計明年電池出貨量可能達到 350GWh。這已是寧德時代今年以來第叁次上調預期，較贰季度足足提升了100GWh。
中國目前共有電池生產廠千余家，但能夠成規模生產動力電池的企業只有拾余家左右。據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示， 今年1~6月，中國動力電池產量累計74.7GWh，裝車量累計52.5GWh，這就意味著有22.2GWh的產能尚未利用。“電池荒”的病灶在於結構性緊缺。以今年上半年的數據為例，整個車用動力電池行業前拾名的企業占據了92.5％的市場份額，市場高度集中，而前拾名企業的總產能在整個行業中占比不到50％。幾家頭部企業的產能利用率壹直高達80％以上，而前拾名以外的大部分企業，產能利用率低至10％甚至以下，正在被逐步淘汰。於清教認為，動力電池結構性供需失衡問題長期存在，高端產能壹直處於緊缺狀態。- 新聞來源於其它媒體，內容不代表本站立場！
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